Někteří 7,8 procenta, jiní rovnou plnotučných 35,3 procenta. Evropská komise skoro před dvěma roky zavedla dodatečná cla na elektromobily dovážené z Číny (platí to jak pro čínské, tak třeba i evropské nebo americké značky). Důvodem byly vysoké státní pobídky, kterými čínská vláda uměle pomáhala výrobcům zlevňovat výrobu, tím dávala možnost prodávat elektroauta levněji a získávat tím nefér výhodu vůči evropským značkám.
Související
Jenže zatímco na čistě bateriová auta, a také modely s benzinovým prodlužovačem dojezdu byla komise tvrdá, na plug-in hybridy s často velkou baterií, která umožní i 200 km elektrického dojezdu, nikoliv. Pro mnohé nepochopitelně. Čínské automobilky proto plíživě Evropu nezaplavily levnými elektromobily, ale plug-in hybridy. Vedle levných benzinových SUV.
Jak ale nyní zjistil německý deník Handelsblatt s odvoláním na své zdroje, Evropská komise se v otázce plug-in hybridů z Číny konečně „chytla za nos“: v následujících týdnech by měla předložit návrh na dodatečná cla i na dovážené hybridy do zásuvky. Začátek platnosti by mohl být hned, jakmile je většina členských států Evropské unie odhlasuje.
„Číňané byli velmi pružní, viděli díru a rozhodli se ji využít. Je to otevřená díra, kterou EU musí zavřít,“ řekl Handelsblattu nejmenovaný manažer v automobilovém průmyslu.
Čínský BYD Seal U je za první čtyři měsíce letošního roku se skoro 30 tisíci prodanými kusy nejpopulárnějším plug-in hybridem Evropy. Jaecoo 7 je druhé a do nejlepší desítky se vešel ještě BYD Atto 2 jako osmý nejprodávanější hybrid do zásuvky. Meziročně to znamená růst o desítky procent.
Také v Česku se čínským plug-in hybridům daří. V registracích je na prvním místě za pět měsíců roku Jaecoo 7 s 598 kusy a druhá Omoda 9 se 447 kusy. Oba čínské modely jasně deklasovaly i škodovky nebo volkswageny. Všechna zmíněná auta se přitom do Evropy dovážejí z Číny.
Související
Podoba cel by měla být téměř stejná jako u elektromobilů, odlišovat by se tedy mohla i napříč značkami podle jejich spolupráce s úřady. Možná výše dodatečných cel zatím není známá, podle německého deníku by ale měla být menší než u elektromobilů zejména proto, že baterka neznamená tak velkou část z ceny vozu.
Analytik Patrick Hummel ze společnosti UBS tvrdí, že ačkoliv by dodatečná cla měla automobilky ovlivnit, určitě to nezastaví jejich evropskou expanzi. Už jen proto, že evropské marže jsou pro ně v kontextu cenových válek a prakticky nulových marží na domácím trhu i přes zvýšené náklady v podobě cel stále atraktivní.
Podobně jako s elektromobily se navíc podle Hummela dá očekávat přizpůsobení se nastalé situaci a spuštění lokální produkce. Tím se dodatečným clům v blízké budoucnosti efektivně vyhnou.
BYD letos začne vyrábět v Maďarsku, chystá továrnu v Turecku a poohlíží se i po dalších volných kapacitách. Záměr začít do roku 2028 vyrábět v Evropě v nové továrně ve Španělsku nedávno prezentovalo MG, Chery už vyrábí auta v někdejší továrně Nissanu v Barceloně a chce využívat kapacity Nissanu v britském Sunderlandu. Stellantis pro změnu poskytne část evropských výrobních kapacit Leapmotoru a Dongfengu, Geely zase koupí část závodu Fordu ve Valencii.
