Pro pondělní slavnostní předání nové lokomotivy s číslem 384.050 si České dráhy vybraly své depo v pražských Vršovicích. To už je dnes plné dalších vectronů, stroje jiných značek jsou tu v naprosté menšině. Což platí i o „mašinách“ řady 380, které si národní dopravce objednal u plzeňské Škody Transportation v roce 2004.
Za 20 lokomotiv, kterým se později začalo říkat Zátopek, měly České dráhy platit celkově 2,7 miliardy korun. Jenže nakonec to bylo mnohem víc. Výrobce navíc nedokázal plnit stanovené termíny, zdůvodňoval to tím, že v průběhu vývoje se měnily normy, a odmítl platit penále. S několikaletým zpožděním pak kompletně dopravce objednávku převzal až v roce 2013.
Protože České dráhy část obchodu odmítly platit, spor dospěl až k arbitráži, kde zvítězila Škoda Transportation. Národní dopravce tak nakonec zaplatil 3,4 miliardy korun a každý Zátopek tak v průměru vyšel na 170 milionů korun, což z něj dělá nejdražší elektrickou lokomotivu na světě.
A teď je jasné, že v Česku najíždějí poslední kilometry. Prvních deset vyřazených bude už během několika týdnů připravených pro nového provozovatele. „Probíhá příprava na prodej, znalecké posudky, schvalovací proces našimi orgány. Tak, abychom byli schopni v říjnu zveřejnit záměr prodeje jako soutěž, a pak uvidíme, jaký o to bude zájem,“ popisuje Jiří Ješeta, místopředseda představenstva Českých drah.
Ve druhé fázi ČD do prodeje pošlou dalších osm Zátopků. Tedy ty lokomotivy, které až do poloviny letošního prosince budou tahat Jižní expresy mezi Prahou a rakouským Lincem. S příchodem nového jízdního řádu totiž stroje řady 380 skončí v pravidelném provozu.
Vectron přichází, Zátopek se loučí. Podívejte se:
Zbylé dvě lokomotivy už jsou mimo provoz a národní dopravce desítky milionů do jejich oprav investovat nebude. Jedna vyhořela na Slovensku, druhá spadla do točny ve vršovickém depu. Podle Ješety je možné, že právě tahle „mašina“ skončí jako neprovozní exponát v železničním muzeu.
„Jsou zájemci, kteří sondují, ale jestli se dá říct, že jsou to vážní zájemci, to je ještě předčasné,“ nechce Ješeta konkretizovat, u koho mohou funkční Zátopci skončit. „Ty lokomotivy jsou schválené pro provoz v České republice, Rakousku, Maďarsku, Polsku a na Slovensku, takže do všech těchto zemí teoreticky mohou jít. Umí jezdit jak v nákladní dopravě do rychlosti 120 kilometrů v hodině, tak v osobní do rychlosti 200,“ počítá Ješeta.
„Jsou použitelné všude, kde není výhradní provoz ETCS. My jsme dodavatele ETCS za rozumné peníze nesehnali, to byl hlavní důvod, proč jejich práce na českých drahách končí,“ vysvětluje Ješeta to, že bez moderního evropského zabezpečovače přestávají být plzeňské lokomotivy v Česku použitelné.
A podle něj je teoreticky možné, že případný nový majitel je může nasadit i na Balkáně, pokud získají schválení provozu pro Bulharsko, Srbsko či další východní země. Prodejní cenu však Ješeta do vyhodnocení znaleckých posudků zveřejnit nechce. Web Zdopravy.cz už dříve připomněl, že v účetnictví ČD jsou Zátopci ohodnoceni na 45 až 50 milionů korun.
Dvacet může i do Dánska
I tyto lokomotivy na českých železnicích nahradí moderní německé stroje Vectron. Jejich hlavním úkolem je právě tahání mezinárodních vlaků. Nyní České dráhy získaly od firmy Siemens posledního vectrona, za balík padesáti „mašin“, náhradních dílů a patnáctiletého servisu platily včetně daně 7,9 miliardy korun.
„Třicet z nich má schválení pro provoz v České republice, Rakousku, Německu, Polsku, Slovensku a Maďarsku, zbylých dvacet má ještě navíc Dánsko. Díky tomu, že jsou vybaveny dánským zabezpečovačem, mohou jezdit až do Kodaně,“ přibližuje Jiří Ješeta.
Výhledově se proto počítá s tím, že spoje mezi Prahou a dánským hlavním městem pojedou plynuleji, neboť v přístavním Hamburku odpadne nutnost přepřáhnout a připojit k soupravě cizí lokomotivu, jako se to děje nyní.
Celkově nyní České dráhy provozují 111 vectronů. K jedenácti starším strojům je třeba připočítat i padesát pronajatých od soukromých společností. Některé z nich by se měly i kvůli klesající poptávce po železniční dopravě v příštích letech vrátit ke svým majitelům.
Zatímco tedy v minulosti tvořily páteř tuzemské elektrifikované železnice vozidla se značkou Škoda, díky vectronům se do této pozice nyní dostal německý Siemens. Osud Zátopků, které jsou v krátkém horizontu po „potkanech“ neboli „banánech“ dalším odstavovaným strojem, je toho nejvýmluvnějším důkazem.