Když se řekne rallye speciál socialistického bloku, většinu asi jako první napadne Škoda 130 RS. Auto, které zanechalo stopu i na druhé straně železné opony, vzpomeňme třeba vítězství ve své třídě při Rallye Monte Carlo v roce 1977. I další země ale měly své „stotřicítky“. V Rusku se přestavovaly žigulíky, v Polsku padla nejprve volba na Fiaty 125p.
Jeho nástupcem se stalo FSO Polonez, které soutěžní verzi dostalo jen krátce po svém představení. V roce 1978 ještě jezdilo pouze jako showcar, 1. ledna 1979 ale získal Polonez 2000 oficiální homologaci FIA pro skupinu IV.
O rok a kousek později už měl homologaci pro skupinu II a od dubna 1984 dokonce pro obávanou skupinu B. Závodní Polonez dostal dvoulitrový motor z Fiatu 132, Poláci žádný vhodný motor neměli. Právě v poslední verzi pro skupinu B prý auto mělo výkon až kolem 155 kW.
Přesto je to jen část toho, kolik nabídl vůbec nejsilnější závodní Polonez, který toho s Polonezem ale až tolik společného neměl. To ostatně napovídá už přezdívka Stratopolonez, kterou nevšední automobil dostal. Ale po pořádku.
Ještě před představením sériového Polonezu se totiž přední polský závodník a zároveň ředitel vývojové a výzkumné kanceláře FSO pod zkratkou OBRSO Andrzej Jaroszewicz proháněl po závodních tratích v Lancii Stratos. Právě kancelář OBRSO v 70. letech koupila trojici italských závodních kupé s motorem Ferrari, která byla úspěšná i v mezinárodním měřítku. Vzhledem k čilé spolupráci mezi Fiatem a FSO to až tak překvapivé nebylo.
Jméno Jaroszewicz také není neznámé hlavně v politickém kontextu. Piotr Jaroszewicz, otec Andrzeje, byl mezi lety 1970 a 1980 polským premiérem. I proto si závodník vysloužil přezdívku „rudý princ“. Statusu závodnické legendy však v Polsku rozhodně nedosáhl kvůli pozici svého otce, ale svým schopnostem.
Jeden ze Stratosů ale Andrzej Jaroszewicz během polské rallye v roce 1977 těžce naboural do stromu. Přitom o rok dříve s italským kupé stejný podnik opanoval. Gandiniho karoserie byla po nehodě na odpis, ale jako zázrakem se uprostřed uloženému šestiválci z Ferrari Dino, včetně převodovky, nic nestalo. A lidi z kanceláře OBRSO nenapadlo nic lepšího, než celé pohonné ústrojí v rámci výzkumného experimentu zabudovat do tehdy nového FSO Polonez.
Tak vzniklo auto oficiálně pojmenované FSO Polonez 2500 Racing, kterému ale skoro nikdo neřekne jinak než Stratopolonez. Na silnice se slepenec dvou zdánlivě nesouvisejících aut dostal v roce 1978, budit přitom musel obrovskou pozornost.
Minimálně kvůli zadním kolům se šířkou 350 mm, které si vyžádaly masivní rozšíření blatníků. Jinak by nebylo vůbec možné dostat vysoký výkon na silnice. Původně totiž uprostřed vozu uložený 2,4litrový šestiválec dával 177 kW, jenže v FSO použili jiný výfuk a výkon poskočil na 210 kW. Přitom pořád se sériovým pětikvaltem italské konstrukce, který celý výkon posílal na zadní kola. Že přitom bylo auto přetáčivé, se ani nemusíme bavit.
I další díly pocházely z Lancie, mimo jiné zavěšení, brzdy nebo pomocné rámy, které částečně nahradily podlahu původního Polonezu. Pro chlazení si však speciál vypůjčil díly z nákladních automobilů Star, cirkulaci vzduchu vylepšovaly průduchy v přední i zadní kapotě.
Andrzej Jaroszewicz po letech ve sloupku pro polskou mutaci Top Gearu vzpomínal, že když Stratopolonez vznikal, neexistovaly ani jeho přesné nákresy. Auto se rodilo trochu punkově, nicméně podle závodníka jezdilo „naprosto pekelně“.
„Poprvé vyjelo na trať ve městě Kielce. Seděl jsem za volantem, protože jsem nechtěl, aby kohokoliv jiného zabilo. Při řízení jsem měl srdce až v krku. Bylo neskutečně výkonné a velmi těžké na ovládání,“ vzpomínal před čtrnácti lety Jaroszewicz. Italové si ho prý často s humorem dobírali, že si dovolil vykuchat jejich Stratos.
Údajně dokázal Stratopolonez jezdit maximální rychlostí kolem 230 km/h a z 0 na 100 zrychloval zhruba za šest vteřin.
Kromě něj se nakonec za volantem objevili ještě tři další závodníci: Adam Polak, Maciej Stawowiak a Marian Bublewicz. Na popud posledního jmenovaného dostal Stratopolonez širší blatníky, původně totiž nezakrývaly celou šířku zadních pneumatik. Dobře je to patrné na dobových fotkách. Bublewicz rovněž navrhnul vyztužení karoserie v oblasti čelního skla.
Na závodních tratích v Polsku, Polonezu chyběla mezinárodní homologace, se objevoval speciál do roku 1985. Kupodivu, i přes Jaroszewiczovy obavy a těžké jízdní vlastnosti, bez vážnější nehody. I proto Stratopolonez existuje dodnes, kdy je z něj muzejní exponát po kompletní renovaci. Přitom původní rallyové Polonezy 2000 se dnešních dnů v naprosté většině případů nedožily: když FSO začátkem 90. let ze světa rallye odešlo, závodní speciály postupně rozebralo.
Andrzej Jaroszewicz v FSO skončil v roce 1979. Odkoupil také jeden ze Stratosů, s nimiž závodil, během stanného práva, které polská vláda vyhlásila v prosinci 1981 a trvalo až července 1983, mu však auto někdo ukradl. Dodnes se Lancia nenašla. A i když slavný soutěžák v roce 1979 okusil dokonce monopost formule 1 v době, kdy se uvažovalo o závodu v Polsku (nakonec se královna motosportu usadila v Maďarsku), zůstal i pak věrný světu rallye.
Magazín Auto Swiat před lety v souvislosti se Stratopolonezem upozornil na jednu úsměvnou paralelu. V polské knižní sérii dobrodružných příběhů, publikovaných od roku 1964, se hlavní postava pod přezdívkou Pan Samochodzik objevuje v autě, které jeho strýc vytvořil na základě nabouraného Ferrari 410 Superamerica. A v FSO jen o pár let později přišli s polským autem, které také vzniklo díky dílům Ferrari.
