Zkuste si krátké myšlenkové cvičení. Kolik automobilek z Bulharska si na první dobrou vybavíte? Ti nejlepší možná řeknou výrobce autobusů Čavdar. A pak dlouho nic. Ve skutečnosti jich bylo o trochu více, jenže jejich výroba dosahovala maximálně nízkých tisíců kusů. Ne za rok, ale celou jejich existenci. Navíc ve většině případů se nejednalo o produkty vlastního vývoje, ale licenční spolupráci.
Související
Ne že by Bulhaři nezkoušeli vyvíjet vlastní auta, ale projekt se jménem Balkan pouze „vypotil“ několik zajímavých prototypů bez jakékoliv návaznosti na sériovou výrobu. Komunistické vedení země v čele s Todorem Živkovem se proto v polovině 60. let obrátilo na zahraniční partnery. Ještě několik let zpátky by to nebylo možné, ale Sovětský svaz nakupující licenci u Fiatu na žigulík udal tón. Najednou byla i spolupráce Západu s Východem možná.
Živkov byl navíc věrný vazal Moskvy. Snažil se držet stejný kurz a příliš z něj nevybočovat. Bulharsko vzhledem ke své geografické poloze bylo pro Sověty politicky důležité, a kdyby se Živkov sovětskému vedení znelíbil, asi by nebyl problém ho poměrně rychle vyměnit za někoho loajálnějšího.
Zároveň ale dobře věděl, že udržet obyvatelstvo „v poslušnosti“ zvládne nikoliv pouze bičem, ale musí k tomu přidat i pomyslný cukr. Ekonomicky tak dával místním podnikům o něco větší volnost, tvrdě nedržel linii centrálního plánování. Všechny ingredience v kotlíku jménem Bulharská lidová republika nakonec vedly na automobilové mapě k založení podniku Bulgarrenault.
Je nasnadě, že v něm figuroval Renault (ten se mimochodem snažil ustavit výrobu v Bulharsku už počátkem 60. let, ale neúspěšně) a kromě něj ještě státní podnik zahraničního obchodu Bulet a státní organizace Metalchim sdružující zbrojní výrobu v zemi. Renault nebyl jedinou možností, s níž si Bulhaři pohrávali, na konci července 1966 ale vstoupili do jednání právě s Francouzi. O pár dnů později už místní komunistické noviny otiskly zprávu o podepsání kontraktu a 20. srpna 1966 se na veletrhu v Plovdivu objevily první kusy Bulgarrenaultu 8.
K R8 s litrovým motorem se brzy přidala i licenční R10 s jedenáctistovkou, změny oproti originálu ale byly skutečně jen kosmetické. V prodeji se první auta objevila počátkem roku 1967. Plány měl Bulgarrenault docela smělé; dokonce na výrobu až deseti tisíc aut. Za jediný rok 1970.
Během roku 1967 se produkce z dodávaných CKD sad přesunula do nového závodu v Plovdivu, který vznikl ve zbrojařském komplexu Metalchimu. Celá kooperace nebyla zadarmo, licence a dodávky rozložených sad stály několik milionů franků. Bulhaři nicméně zřejmě doufali, že ušetřením částek za dovoz aut, i případný vývoz ven nejen náklady splatí, ale dokonce na nových autech ještě něco vydělají. Nicméně dohody zpočátku vývoz mimo východní blok úplně blokovaly. Až později se s Renaultem povedlo vyjednat dohodu mimo jiné o exportu do Rakouska.
Díky spolupráci s Renaultem se nicméně Bulharům v roce 1966 otevřely dveře ještě k další francouzské spolupráci. Brzy po Bulgarrenaultu tak vznikla značka Bulgaralpine.
Prsty v jejím založení měl šéf zmíněné organizace Bulet Emil Razlogov, který se koncem roku 1966 rozhodl do Bulharska pozvat šéfa Alpine a někdejšího skvělého závodníka Jeana Rédélého. Toho v Sofii vítal mimo jiné i špičkový domácí závodník v rallye Ilja Čubrikov, kterému Rédélé dokonce přivezl jednu A110 na vyzkoušení. Asi si dokážete představit nadšení, který lehký francouzský sporťáček v Čubrikovi vyvolal. Však se také o nákup licence hodně zasazoval.
Při znalosti fungování socialistické politiky je až s podivem, jak hladce nakonec Bulhaři kontrakt s Alpine v roce 1967 podepsali. Nebyl levný, jen technická dokumentace a formy na výrobu karosářských dílů ze sklolaminátu stály opět několik milionů francouzských franků, k tomu ještě za každý prodaný kus putoval do kapsy Renaultu (majitel Alpine) symbolický poplatek – v penězích či zboží. K tomu se mechanické díly musely dovážet z Francie a navíc povolený byl vývoz jen do socialistických zemí, i těch mimoevropských.
Montáž v Plovdivu začala koncem roku 1967 a součástí byla licence jak na kupé, tak i kabriolet. Sklolaminát dodávali nejprve Francouzi, později ale Bulgaralpine přešel na dodavatele z východního bloku.
Související
Bystré oko si jistě všimne, že bulharské alpinky mají jen dvojici předních světel. To kvůli nákupu starších forem, ve Francii už se mezitím dělala verze se čtyřmi předními světly. Oproti originálu se vůbec odehrálo několik menších změn, žádné však nebyly úplně revoluční.
Na výběr byly dvě varianty. Model s označením 70 měl pod kapotou jedenáctistovku s 48 kW, model s označením 1300 pro změnu motor o objemu 1255 cm3 s výkonem 73 kW. Zadní pohon autům zůstal.
Mimochodem nebyla to levná záležitost, podle bulharských médií stálo auto v roce 1969 8200 leva. Jak napsal britský publicista Andy Thompson v knize Cars of the Eastern Europe, bylo to v přepočtu více, než kolik ve stejnou dobu stál Jaguar E-Type ve Velké Británii.
Čubrikov si samozřejmě nenechal ujít příležitost závodit na světových rallye právě s upraveným kupé Bulgaralpine 1300. Kromě lokálních závodů v Polsku či Bulharsku se několikrát postavil i na start slavné Rallye Monte Carlo. Dokončit se mu ji jako jednomu z mála startujících povedlo až v roce 1971.
Nutno dodat, že to už bylo dva roky po skončení výroby Bulgaralpine v Plovdivu. Praktičtější modely Bulgarrenault dobíhaly právě v roce 1971, ale jejich osud byl také zpečetěn v roce 1969.
Faktorů, které ke konci obou značek přispěly, bylo více. Naprosto zásadní vliv měl ale politický tlak Sovětského svazu, který chtěl šířit po svých satelitech vlastní žigulíky nebo moskviče, které se mimochodem v Bulharsku také licenčně vyráběly.
Související
Sověti začali tlačit na Živkova, ten jim šel samozřejmě na ruku a nejprve účelovým auditem a následným rozprášením podniku Bulet v podstatě licenční výrobu zlikvidoval. Podobným koncem jako Bulgarrenault skončil mimochodem i Pirin-Fiat, další ze spoluprací Bulharska s kapitalistickým Západem. Dobový názor zřejmě vysokého bulharského politika se objevil v magazínu Osem, který se historii Bulgaralpine a Bulgarrenaultu obšírně před několika lety věnoval: proč by měli Bulhaři platit západoevropským značkám, když jim Sověti dají auta za příznivějších podmínek. Zároveň skončil i bulharský ekonomický experiment, místo reforem se vrátila tvrdá plánovací linie.
Problémů samozřejmě bylo více. Třeba neschopnost Bulharů řádně splácet licence, případně i vysoké náklady na výrobu aut. Vyrobit Renault v Bulharsku údajně nakonec stálo více než ho vyrobit ve Francii. Jenže Francouzi i tak měli snahu produkci udržet.
Kolik nakonec vzniklo ve francouzsko-bulharské spolupráci aut? Bulgaralpine se počítá na několik desítek kusů, často se v bulharských médiích odvolávají na Ilju Čubrikova, podle něhož vznikla asi stovka aut. A všechny zůstaly v Bulharsku. Bulgarrenaultů 8 a 10 dohromady údajně vzniklo asi 6,5 tisíce. Pár stovek z nich se oficiálně dostalo do Rakouska. Do Československa se ani jeden z bulharských renaultů a alpinek nikdy oficiálně nedovážel.
V roce 1969 mimochodem Bulhaři znovu zkusili štěstí s vlastním autem. Na technice Renaultu vznikl úhledný třídveřový hatchback Hebros, který mohl svou koncepcí v ledasčem předběhnout dobu. Do výroby se ale nikdy nedostal.
