Rok 1964 byl pro Škodu Auto, tehdy AZNP Mladá Boleslav, důležitější, než se na první pohled může zdát. Zahájení výroby 1000 MB totiž přineslo základní koncepci rodinných aut s okřídleným šípem na dlouhá léta dopředu, k tomu vznikla nová výrobní linka a stopy tehdy nového hliníkového benzinového čtyřválce byste našli ještě v první Fabii.
Po „embéčku“ následovala „stovka“ a pak už měla přijít nová generace aut s motorem vpředu. Začalo to v 60. letech vývojem komunisty později zašlapaného projektu 720, na který navázal projekt 760 s předním pohonem, původně vyvíjený s východními Němci. Politicky se na něj dost sázelo, kooperace spřátelených socialistických zemí na něčem tak důležitém jako rodinné auto jen posilovala propagandistickou mašinerii. V Boleslavi dostali společný vývoj v podstatě nařízený.
Jak to s autem, jehož variace měly vznikat ve Cvikově, Eisenachu, Mladé Boleslavi a Bratislavě, nakonec dopadlo, je dnes tak nějak všeobecně známé. Ve zkratce, komunistické vedení NDR kvůli vysokým nákladům a sporům mezi Trabantem a Wartburgem od projektu v roce 1973 raději ustoupilo. A podobně jako po ještě nadějnější Škodě 720 zůstala jen hrstka mnohdy i docela pohledných prototypů.
Vedení automobilky v Mladé Boleslavi nicméně s podobnou možností snad až vizionářsky počítalo, a proto už v roce 1971 začalo vyvíjet (podle Jana Tučka a knihy Legendární Škoda 105/120 neplánovanou) třetí generaci aut s motorem vzadu a pohonem zadních kol, případně chcete-li druhou výraznou modernizaci 1000 MB. Původně nesl projekt interní číselné označení 727, následně došlo k přeznačení na 742.
První funkční vzorek nového auta, vzhledově ne nepodobný Giugiarem karosované 720, byl hotový v prosinci 1971, aby se hned zapojil do jízdních zkoušek. V březnu 1972 následoval druhý funkční vzorek, a jak píše novinář Jan Tuček, upravené karoserie typu 727 využívaly i první tři funkční vzorky typu 760 v roce 1973. Čtvrtý pak navrhl podobně jako předchozí Škodu 720 Italdesign.
Související
Když projekt kooperace s NDR skončil, čeští komunisté velmi rádi dali vývoji typu 742 s koncepcí „vše vzadu“ politicky zelenou. Kdoví, co by se bez prozíravosti konstruktérů a vedení v AZNP jinak v 70. letech vyrábělo. Brzy se objevily první prototypy, které byly nasazené do ostrého testovacího provozu. Nakonec různé verze najezdily stovky tisíc kilometrů a počátkem října 1975 se na lince v Mladé Boleslavi poprvé objevila sériová karoserie typu 742.
Předsériový kus v provedení 120 GLS zavítal v dubnu 1976 na patnáctý sjezd KSČ do Prahy, výroba nulté série začala v srpnu téhož roku a oficiální výstavní premiéru měla Škoda 105 a 120 na strojírenském veletrhu v Brně 15. září 1976. Návštěvníkům se představila celá šíře tehdejší nabídky.
Oproti předchozí „stovce“ měla 105 a 120 řadu významných odlišností. Třeba chladič se přesunul dopředu, i když motor zůstal vzadu. To v létě často vedlo k problémům s přehříváním motoru, v zimě naopak docházelo k zamrzání potrubí, které vedlo k chladiči a bylo pod podlahou vozu. Nádrž se naopak kvůli bezpečnostním předpisům zepředu přesunula dozadu. Kapota se vpředu otevírala nově do strany a o změnách vnějšího designu ve stylu Škody 720 asi není potřeba se dlouze rozepisovat.
I když některá úhledná řešení původních prototypů ještě s označením 727 – třeba čelní maska s nápisem „Škoda“ místo loga – se do sériové verze nezachovala, působila novinka ve své době s hranatými tvary docela moderně.
Premiéra přinesla čtyři různé verze sedanu s rozvorem o délce 2400 mm: 105 S a 105 L byly poháněné čtyřválcem o objemu 1046 cm3 s výkonem 33 kW, 120 L a 120 LS měly čtyřválec o objemu 1174 cm3 s výkonem 37, respektive 40,5 kW v případě 120 LS kvůli vyššímu stupni komprese. Zadní kola ve všech případech roztáčela čtyřstupňová manuální převodovka.
Kromě motoru se jednotlivé verze odlišovaly i vizuálně. Nejvíce to „odskákala“ základní 105 S, která dostala minimum ozdobných chromových prvků. Měla černou plastovou masku s kruhovými světlomety, vzadu úplně chyběla couvací světla nebo ozdobná mřížka 24 nasávacích otvorů. Uvnitř měla 105 S jako jediná verze obdélníkový přístrojový štít podobně jako předchozí 100, zadní okna byla pevná, v předních dveřích nebyly loketní opěrky, tím pádem se dveře přitahovaly plastovými řemeny. Přední opěradla navíc nebyla sklopná.
105 L a s ní i 120 L už měly ozdobné chromované prvky karoserie včetně lišty v čelní masce, účinnější halogenové žárovky v předních světlech, couvací světla, kruhové budíky, stahovací zadní okna, loketní opěrky nebo sklopná přední opěradla. Vrcholné provedení 120 LS dostalo úplně jinou čelní masku se čtveřicí kulatých světel, ozdobnou lištu nasávacích otvorů vzadu, opěrky hlav předních sedadel, otáčkoměr nebo podtlakový posilovač brzd.
Sériová produkce začala v listopadu 1976 za ceny od 56 tisíc korun za 105 S po 62 700 korun za 120 LS. Průměrná mzda byla v roce 1977 2462 korun.
Jak píše Tuček, zákazníci si kvůli poměru ceny, výbavy a síly motoru rychle oblíbili verzi 120 L, naopak především 105 S byla takovou popelkou celé nabídky. Tu definitivně v srpnu 1978 (zpoždění auto nabralo kvůli posunutému přesunu výroby Škody 1203 do Trnavy) doplnila nejluxusnější verze 120 GLS, která se vyráběla ve Vrchlabí. Poznat ji nebylo těžké, měla totiž čtveřici kulatých předních světel zasazených v masce z nerezové oceli a k tomu i celou řadu leštěných doplňků karoserie.
Naprostá většina vyrobených kusů šla na export, kde se Škodě 105/120 hned od začátku dařilo. A nešlo zdaleka jen o spřátelené socialistické trhy. Novinka zaujala i v západním Německu, Finsku, Itálii a později třeba i ve Francii. Tam došlo k přejmenování verze 105 S i L, protože na název s číslovkou s nulou uprostřed měl licenci Peugeot. Základní škodovky se tak jmenovaly 1050.
Ještě vyšší popularitě se Škoda těšila ve Velké Británii, kde dostala jméno Estelle. Dokázala těžit z příznivé ceny a ze slušné pověsti, kterou ale významně poškodila série článků v britských médiích jen krátce po uvedení na trh. Ta cupovala především špatné jízdní vlastnosti s kyvadlovou zadní nápravou. Nejprve bulvární The Sun a následně i motoristický magazín Motor se do nové Škody nevybíravě pustily.
Také Autocar byl v prvním testu v srpnu 1977 kritický k jízdním vlastnostem, které se ještě zhoršily za mokra. „Došli jsme tedy k následující otázce: Byli byste spokojení, kdybyste věděli, že vaše žena, dcera, nebo dokonce jen mladší prodejce pojedou dlouhou cestu po dálnici v tomto voze?“
Zdrcující kritika měla za následek propad prodejů a rychlou reakci Škody. Ta přišla s balíkem úprav podvozku nebo použitím 13palcových kol se širšími disky a radiálními pneumatikami. V dubnu 1978 tak na ostrovech začal prodej verze s označením Super Estelle, které se povedlo alespoň část ztracené důvěry zákazníků získat zpět.
Ono průběžné vylepšování se pro 105 a 120 stalo naprosto typickým i v Československu. Co rok, to drobné změny a obohacení nabídky. Na jaře 1978 třeba o Škodu 120 s výbavou 105 S, ale silnějším motorem ze 120 L, o tři roky později zase 105 GL s výbavou 120 GLS, ale motorem ze 105. Později došlo i na dvoumístnou užitkovou 105 SP. Odvozené z řady 742 bylo od roku 1981 kupé Garde, po pozdější modernizaci Rapid.
Hledání nové koncepce
Kromě průběžných vylepšování vyrobili v Mladé Boleslavi i několik prototypů vycházejících ze 105/120, ale s jinou koncepcí. Motor vpředu a pohon zadních kol nabídl prototyp 742 C první poloviny roku 1978, kterému se říkalo Ortodox. V porovnání s běžnou 742 měl prodloužený rozvor na 2600 mm, motor prvního ze dvou prototypů vycházel z klasické Škody 120 L a druhého pak ze Škody 120 LS.
Do výroby Ortodox nezamířil, podobně jako na podzim roku 1978 postavený koncept 742 P alias Obrtlík (na fotkách). To proto, že pohonná jednotka i se spojkou, převodovkou a rozvodovkou se oproti tehdejším sériovým vozům otočila o 180 stupňů dopředu, jak se v Česku říká „jako na obrtlíku“. Čtyřválec ze Škody 120 L byl tedy vpředu a poháněl přední kola, což uvolnilo místo 400litrovému kufru vzadu. Karoserii si bílý prototyp půjčil ze 120 LS včetně 2,4metrového rozvoru náprav, vpředu se ale objevily i komponenty podvozku z Renaultu 12.
Realizace se nedočkal ani prototyp 742 T alias Transaxle se základem ve 120 LS s rozvorem prodlouženým na 2500 mm a poměrně futuristickým vzhledem. Jak napovídá označení, auto mělo motor vpředu (šlo o čtyřválec s objemem 1396 cm3 a výkonem 55 kW, píše Tuček) a převodovku vzadu. Oproti sériové 742 se výrazných úprav dočkal i podvozek mimo jiné s tuhou zadní nápravou De Dion.
Samostatnou kapitolou v historii typu 742 jsou pak prototypy vyvinuté v Bratislavě v tamních BAZ. Oficiál z roku 1980 měl karoserii Škody 120 L rozšířenou o 120 mm, aby mohl lépe konkurovat sovětským Volhám. Slováci vyvinuli na základě 105/120 i malou dodávku Furgonet (nadále s motorem vzadu) a pokusili se o změnu koncepce v případě typu 742 PP s motorem Zastavy 101 vpředu a pohonem předních kol. Nic z toho ale nemělo šanci na sériovou výrobu.
Od podzimu 1979 dostaly všechny verze plastové středy kol místo chromovaných a přibyl i malý plastový spoiler s nasávacími otvory na víku kufru. Později se přidaly plastové kliky dveří a pro vrcholné verze možnost připlatit si za plastové doplňky včetně nárazníků z prepregu.
Rozsáhlá modernizace, které se začalo říkat M, měla premiéru v srpnu 1983. A protože kromě nového designu s jinými světly vpředu i vzadu a různými plastovými dekoračními prvky přinesla i rozšířený rozchod kol o 70 mm vpředu a 60 mm vzadu, začalo se původní 105 a 120 říkat užovka. Škody 120 také dostaly hřebenové řízení z Garde, 105 měly původní maticové řízení. Technicky se změnil i tvar příčníku podlahy.
To se ukázalo jako důležité v létě 1984, kdy při další modernizaci přibyla do nabídky verze 130 L se čtyřválcem o objemu 1289 cm3, výkonem 43 kW a především pětistupňovou převodovkou. Právě její zástavbu umožnila úprava příčníku. Kromě toho se u 130 L objevila i nová zadní náprava s vlečenými rameny a širším rozchodem, jiná palubní deska obložená pěnou Ipur nebo nový volant.
Druhá polovina 80. let už byla labutí písní škodovek s koncepcí vše vzadu, protože začala příprava výroby výrazně modernějšího Favoritu. Vedení AZNP sice na svůj bestseller nadále nezapomínalo a postupně jej upravovalo a rozšířilo třeba pětistupňové řazení.
Uvedení Favoritu pak ale přineslo i nejsilnější verze 135 a 136 ve výbavách L i GL, které dostaly mírně upravený motor nového hatchbacku. Výkon byl 43, respektive 46 kW, k tomu měla dvojice pětistupňovou převodovku. Ještě v roce 1988 přišly poslední drobné změny v podobě nové čelní masky, v dubnu 1989 vznikl dvoumiliontý vůz řady 742 a v lednu 1990 pak definitivně poslední kusy tohoto typu.
Celkem se produkce v Mladé Boleslavi, Kvasinách i Vrchlabí zastavila na 2 011 044 vyrobených kusech.