Koncem devadesátých let minulého století, tedy v době před vstupem Česka do Evropské unie, byl státní dopravce České dráhy stále unitární, staral se tedy jak o vlaky, tak o železniční svršek. A měl dosud monopolní postavení, což se projevovalo mimo jiné i velmi pomalým tempem modernizace a obnovy vozového parku. O pozdějších hromadných nákupech, částečně financovaných z eurofondů, se nikomu ještě ani nesnilo a v provozu se běžně držela půl století stará vozidla bez jasné perspektivy brzké náhrady.
Kraje zároveň začínaly na ČD tlačit, aby zlepšily kulturu cestování, na což ale stručně řečeno nebyly peníze. Proto když se po jednání české a ruské státní delegace objevila možnost velmi levně nakoupit v Rusku nové motorové jednotky formou umořování značného ruského dluhu vůči České republice, vzbudila tato zpráva velkou pozornost u vedení drah. Ve vagónce Metrovagonmaš Mytišči, dobře známého výrobce vozů pražského metra, v roce 2000 vyvinuli nový typ motorového vozu RA-1, který se stal součástí předběžně dohodnutého kontraktu.
Související
Jeho parametry vypadaly slibně; měl čtyřnápravové podvozky se vzduchovým pérováním, které slibovaly komfortní jízdu, a výkonný motor s moderní hydrodynamickou převodovkou osvědčené značky Voith. Jenže když byl napřesrok představen české delegaci, přišla studená sprcha. Vůz totiž neplnil ani zcela základní požadavky typu bezbariérového přístupu či uzpůsobení lokálním předpisům. Vůz tedy delegace odmítla, stejně jako dokončovaný prototyp RA-731. Ruská strana, která o kontrakt velice stála, zakrátko přišla s vylepšeným typem 731.25, který dostal podobu dvoudílné jednotky s možností rozšíření o třetí vložený vůz.
Právě tento vůz si objednaly maďarské železnice MÁV, které odebraly 40 jednotek, z nichž velká část je v Panonské nížině dosud v provozu. A stejný typ byl poté nabídnut Českým drahám, které projevily zájem, i když vozidlo stále nebylo nízkopodlažní. Požadovaná cena totiž byla velice atraktivní a odpovídala zhruba 40 procentům běžně požadované částky u renomovaných výrobců.
Firma Elektromechanika Úvaly tedy dovezla jeden kus do Česka a zahájila s ním složitý, zdlouhavý a drahý proces homologace. Ten trval od září 2003, kdy jednotka po 22 dnech dorazila od výrobce a cestou absolvovala výměnu podvozků z širokorozchodných na normálněrozchodné, až do února 2005, kdy vozidlo, nově označené řadou 835, absolvovalo technicko-bezpečnostní zkoušku rychlostmi až do 132 km/h.
Mělo dva výkonné motory, klimatizaci, automatické řazení a nejvyšší rychlost 120 km/h. Tedy ve své době zcela moderní parametry. Zajímavostí bylo bezbariérové WC, i když jednotka nebyla nízkopodlažní a neměla dokonce ani plošinu pro nakládání vozíčkářů. Přesto by určitě vylepšilo zážitky i kulturu cestování. Jenže mu štěstí nepřálo.
Související
V roce 2003, tedy v době zahajování zkoušek, se totiž vyměnilo vedení Českých drah a to nové jasně dalo najevo, že o vlaky z Mytišči nestojí. Přesto ovšem dovozce pokračoval v procesu s nadějí, že se postoj státního dopravce změní. České dráhy si totiž v únoru 2005 vůz, který mezitím od železničářů dostal přezdívku Marfuša, bezplatně pronajaly na rok a půl a zahájily s ním zkoušky s cestujícími v okolí Brna. Tam jej bylo také možné s trochu štěstí potkat, střídal se totiž v turnusech s legendárními Krokodýly.
České dráhy se s novinkou, která jí nepatřila, podle serveru www.Prototypy.cz dokonce pochlubily prostřednictvím tiskové zprávy, měla být dokonce vystavena i na podzimním strojírenském veletrhu v Brně, protože na brněnské výstaviště tou dobou ještě vedly koleje. Z toho však nakonec sešlo.
Proti Krokodýlům, s nimiž Marfuša sdílela společné turnusy, výrazně lépe akcelerovala i brzdila, a se svým vzduchovým podvozkem, klimatizací a prostorným WC skýtala cestujícím mnohem vyšší komfort. Ovšem marná snaha, postoj Českých drah se nezměnil. Dovozce o vůz navzdory značným zmařeným investicím ztratil jakýkoliv zájem. A odmítl jakkoliv řešit problémy, které se postupně vyskytly v provozu. To byla také předčasná konečná pro jeho provoz u nás.
V pravidelném provozu s cestujícími se totiž nakonec nedočkal ani konce roku 2005. Vůbec naposledy se vlastní silou projel 13. prosince 2005 do depa Brno-Maloměřice, kde čekal další rok a půl na svůj osud. Poté jej v roce 2007 odkoupila za zbytkovou cenu společnost Berente Company s.r.o., která Marfušu následně prodala do Maďarska. Takže 30. května 2007 opustila v závěsu Česko, a to byl její definitivní konec. V tamějším depu Szentés totiž byla rovnou odstavena a následně kanibalizována na náhradní díly. Dnes už pravděpodobně neexistuje.
Česko nakonec nemělo ani nové vlaky, ani peníze z ruského dluhu. Ten byl totiž za záhadných okolností Rusku z větší části prominut tehdejším premiérem Milošem Zemanem, přičemž se ještě stačilo záhadně ztratit několik desítek miliard, které z Ruska odešly, ale v Česku už je nikdy nikdo neviděl.