Motorové vozy M 131.1, alias Hurvínek, i M 262.0, vulgo Kredenc, vycházely z předválečných konstrukcí, což jim sice dalo robustnost a spolehlivost, ale v padesátých letech už byly zastaralé a nikdo nemohl tušit, že druhý jmenovaný vydrží v pravidelném provozu až do roku 2009. Proto se hledalo nové řešení, které mělo zlepšit pohodlí, rychlost a přepravní kapacitu.
Sáhlo se k německým zkušenostem, tamější lokomotivky totiž kvůli nedostatku mědi ve velkém přešly na hydrodynamický přenos výkonu. A právě jím byl vybaven prototyp M 230.5 v roce 1959. Pro porovnání se zamýšlelo postavit ještě druhý, označený M 230.4 s mechanickou převodovkou, ale ta dosud nebyla k dispozici. Takže nakonec vznikly dva hydrodynamické prototypy.
Související
Právě s tímto druhem přenosu výkonu, kdy se v hydrodynamickém měniči přenáší síla od motoru na kola nejprve rotací oleje a po vyrovnání otáček obou jeho částí mechanicky, nebyly v Československu skoro žádné zkušenosti. Proto i zkoušky prototypů provázela celá řada závad a neustálého vylepšování.
Nový čtyřnápravový motorák dostal lehkou samonosnou konstrukci, což mělo zajistit přechodnost i na těch nejzapadlejších lokálkách a zároveň snížit spotřebu paliva. První cíl se podařilo splnit. Ovšem za cenu, že karoserie bývaly už po 20 letech provozu kvůli použití nevhodného druhu oceli tak zkorodované, že je často nešlo ani zdvihnout zvedákem a vyvázat podvozky. Druhý cíl se splnit nepodařilo, protože vzduchem chlazený dvanáctiválec Tatra 930 měl sám o sobě velký apetit a hydrodynamická převodovka jej dále zvyšovala.
Při zkouškách se navíc zjistilo, že atmosférická verze motoru s výkonem 220 koní v prvním prototypu je slabá, proto došlo na dodatečné použití turbodmychadla jako v prototypu druhém, což byla v československém strojírenství také poměrně horká novinka. Posílený dvanáctiválec na 280 koní už problémy s dynamikou neměl a utáhl dva přívěsné vozy Balm, které pro něj byly v předstihu vyrobené ve shodném designu.
Pod podlahou umístěný agregát ležel v odpruženém pomocném rámu, takže vibrace do vozidla nešířil. Ovšem jeho akustický projev byl řízný, a díky tomu, že často pracoval v konstantních vysokých otáčkách, kdy zněl nejjadrněji, dostalo se mu přezdívky Singrovka podle populárních šicích strojů našich prababiček a babiček.
Související
Primárním cílem Singrovky bylo začít nahrazovat v provozu stárnoucí Hurvínky, a když se v roce 1963 začal vůz s novým označením M 240.0 sériově vyrábět, skutečně první kusy mířily na lokálky přesně s tímto úkolem. Jenže v praxi se na většině tratí po krátkém čase starší dvounápravové motorové vozy zase vrátily, hlavně proto, že byly výrazně úspornější a nabízely podobnou jízdní dynamiku. Byly také spolehlivější a méně se opotřebovávaly. Je to paradox, protože oba vozy používaly stejný motor, byť v jiné úpravě.
Nevyšel ani druhý záměr nahradit větší čtyřnápravové Kredence, tam zase vadila nízká maximální rychlost 70 km/h, kdyžto Kredence měly povolenou devadesátku a navíc s výkonnějším motorem plus dieselelektrickým přenosem výkonu lépe zrychlovaly.
A tak se nakonec místo plánovaných 220 kusů vyrobilo jen 120 a k nim přibyly dva prototypy, které se postupnými rekonstrukcemi staly shodnými a dostaly tak standardní řadové označení. Singrovky putovaly od depa k depu a nakonec se nejlépe osvědčily na kopcovitých lokálkách, kde uplatnily svou dobrou adhezi. V polovině 80. let, což byl vrchol jejich provozního života, se nejvíce vyskytovaly na Karlovarsku, Liberecku a ve Vysokých Tatrách.
Dočkaly se i zvláštního nasazení; na přelomu 60. a 70. let vozily smíšené vlaky na trati Nemotice – Koryčany, jak uvádí Jiří Caska v knize Motorové vozy M 240.0. A zároveň dokázaly jako vůbec první adhezní vozidla zajistit osobní dopravu na obou tehdejších normálněrozchodných československých ozubnicových tratích do Kořenova a na Tisovec.
Za tím účelem ovšem podstoupily několik úprav; zaprvé byly o kousek zvýšené, aby nenarážely do vyvýšeného ozubnicového pásu, a zadruhé dostaly ochranné prvky podvozku, aby jízdy v hlubokých závějích nepoškodily pod podlahou umístěné agregáty. A také jim zůstaly elektromagnetické nouzové brzdy, kterými bylo z výroby vybaveno prvních 90 Singrovek. Drtivá většina z nich o ně později přišla, ale na prudce klesajících zubačkách byly vítaným bezpečnostním prvkem.
Singrovky se nedočkaly zvláštní obliby; zpočátku byly poruchové, později zase vyžadovaly častou údržbu a výměnu předčasně opotřebených agregátů. Několik jich také shořelo kvůli konstrukčním nedokonalostem. Nepříliš vhodně navržený pohon se nikdy nerozpakoval říct si o extra dávky paliva, zároveň ale nebyl schopen kvůli vzduchovému chlazení vytápět interiér a teplo cestujícím obstarávaly dva teplovzdušné agregáty, které samozřejmě také něco spotřebovaly. Cestující je ale měli rádi. Byly totiž pohodlné a krásné. A jejich typický zvuk nám chybí už dnes. Naštěstí bylo zachováno více než 10 kusů pro nostalgické účely, a i když už několik z nich skolily požáry, třeba z Tanvaldu do Kořenova se díky aktivitě tamějšího železničního spolku můžete Singrovkou svézt při častých akcích i dnes.
Zvláštní kapitolu napsaly již zmíněné přívěsné vozy Balm, později Bix ve shodném designu, s nimiž tvořila Singrovka velice elegantní soupravu. Těch totiž vzniklo více než 700, což bylo násobně více, než kdy Singrovky potřebovaly. Proto se přívěsy často používaly i s jinými motorovými vozy či přímo lokomotivami. Byl jich takový nadbytek, že ještě počátkem 90. let postávaly po desítkách odstavené, později se dokonce dočkaly nepříliš povedené rekonstrukce s použitím tramvajových sedaček a dlouho držely hlavní tíhu dopravy na méně vytížených příměstských tratích kolem Prahy.
Dnes už je v pravidelném provozu pochopitelně také nepotkáte, ovšem poměrně hojné množství se jich dočkalo opravy do původního stavu a jsou ozdobou řady historických jízd.