Motivů vývoje vůbec první tuzemské lokomotivy s šesti poháněnými nápravami a plnou adhezní hmotností bylo více. Volaly po nich nejen rychle rostoucí zátěže na československé železniční síti, ale i První hlavní tah přes slovenské hory a také požadavky Sovětského svazu na budoucí dodávky obřích sérií šestinápravových elektrických lokomotiv se znakem náprav Co’Co’. Tedy se dvěma třínápravovými podvozky a individuálním pohonem každé nápravy. Takovou koncepci totiž už nadmíru úspěšně vyzkoušely francouzské dráhy SNCF v podobě řady CC 7100, jejíž jeden exemplář už v roce 1955 dosáhl rychlostního rekordu 331 km/h, platného dalších 51 let. A protože Francie sloužila za tradiční vzor, bylo o budoucí koncepci rozhodnuto.
Doplňme, že ve stejné době vyvíjela šestinápravovou lokomotivu i pražská lokomotivka ČKD a také ji pod označením T 698.0 postavila ve stejném roce, kdy z Plzně vyjel první prototyp řady E 698.0, tedy budoucího Šestikoláku. Takže není tak docela jasné, kdo byl opravdu první, ovšem přinejmenším mezi elektrickými lokomotivami šlo o jasné prvenství, protože stroj z ČKD jezdil na naftu.
Každopádně se s šestinápravovými stroji původně počítalo i pro rychlíky, proto si ČSD objednaly výrobu prvních dvou prototypů pro rychlost 120 km/h. A také je v letech 1958 a 1959 dostaly, jenže jak už to tehdy bývalo, prototypy byly těžší, než měly být, takže byly záhy přeznačeny na E 699.0. To ovšem nebyla poslední změna, po dokončení prototypů, zamýšlených na vozbu těžkých, až šestnáctivozových expresů přes slovenské horské rampy, zjistilo vedení drah, že daleko více by se hodily podobně koncipované lokomotivy pro nákladní dopravu. Stále rostoucí zátěže mezi československými hutěmi a sovětskými rudnými doly si vyžadovaly přípřeže a postrky, což bylo náročné a drahé.
Proto se postupně oběma prototypům upravil stálý převod, čímž jim klesla rychlost a stoupla tažná síla. Šlo o stejnou úpravu, jako když vznikl prototyp Ústeckého kostitřasu přestavbou Bobiny, čtyřnápravové rychlíkové lokomotivy. Musely tedy být znovu přeznačeny na E 669.0, ovšem výsledek stál za to. Lokomotiva totiž utáhla sólo stejnou zátěž, na kterou byly předtím třeba dva stroje. Bylo okamžitě rozhodnuto a objednána první série nových lokomotiv řady E 669.1. Tak vznikl Šestikolák, který vyrazil nejen po desítkách na československé koleje, ale i po stovkách na ty sovětské jako řada ČS2, která je v postsovětských republikách dodnes v provozu.
Protože šlo tak trochu průkopnickou koncepci, řešily se za pochodu i zásadní změny. Třeba jeden z prototypů vystřídal během prvních let provozu hned troje zcela odlišné podvozky s různými rozměry i typy odpružení. Hladký chod díky správně spočítaným pružinám bylo tehdy velmi bolestné téma, které se nevyhnulo ani Šestikolákům. První dvě série totiž dostaly z výroby sekundární odpružení dvojicemi listových pružin, které bylo zdrojem tvrdého chodu a častého praskání rámů nejen podvozků, ale občas i celých lokomotiv. Proto byl postupně na všechny provozní stroje dodatečně doplněn upravený typ z třetí série, který již používal pružiny vinuté. Škoda, že se stejné úpravy nedočkaly i Bobiny, z nervózně poskakujících mastodontů se totiž okamžitě staly velebně a plující koráby.
S trochou nadsázky šlo vlastně o jednu a půl Bobiny. Použitá technika totiž byla shodná, jen místo čtyř hnacích náprav a trakčních motorů jich tu bylo šest. Jízda se i zde regulovala v jemných stupních vyřazováním rozjezdových odporníků, což vedlo při neopatrné manipulaci k jejich přehřátí. Výkon byl ve srovnání s dnešními moderními čtyřnápravovými stroji sotva poloviční, ovšem ve své době šlo malý převrat. Díky dobře vyřešeným podvozkům měly stroje dostatek adheze a nechaly si líbit i značné přetěžování. Následně tedy dostaly značně vyšší normy povolené zátěže oproti čtyřnápravovým strojům, což vyvolalo mrzení mezi strojvedoucími. Počátkem šedesátých let, kdy Šestikoláky vstoupily do provozu, totiž vrcholilo údernické hnutí, v němž se záměrně vozily větší zátěže oproti normám v naivní komunistické snaze ušetřit zbytečné jízdy vlaků. Strojvedoucí díky tomu brali tučné prémie za každou tunu přes normu a na čtyřnápravových nákladních strojích si tak královsky přivydělávali. Jenže Šestikoláky tolik přetěžovat nešly, zejména kvůli limitům šroubovky. Prémie tedy klesly a mezi úderníky zavládla rozladěnost. Avšak jen zpočátku, jak uvádí server Prototypy.cz.
Po vychytání dětských nemocí se z Šestikoláků na 40 let stali spolehliví a nenároční pomocníci, kteří po pozdějších úpravách podvozků byli, kromě jiných výhod, také velmi pohodlní pro posádku. Proto také vznikly další dvě, postupně zdokonalené série E 669.2 a E 669.3. Ty zpočátku, stejně jako ta první, přednostně mířily na Slovensko, odkud byly zase víceméně nahodile a naprosto chaoticky vraceny do Čech. Často jen proto, aby se třeba už po několika měsících opět vydaly na východ. Ostatně zcela nesystémové neustálé redislokace komplikovaly život nejen vozmistrům v depech, ale i samotným lokomotivám. Těm se totiž kvůli tomu nedostávalo takové péče, jakou zasloužily, a několik strojů díky tomu v provozu skončilo mnohem dříve, než činila plánovaná životnost. A samozřejmě došlo i na nehody, v tehdejším hustém a často špatně zabezpečeném provozu mnohem častějším, než dnes.
Přesto několik Šestikoláků dodnes slouží u ČD i ZSSK Cargo, celá řada jich pak skončila u soukromníků, zejména těch polských, kteří s nimi dodnes vděčně vozí těžké uhelné vlaky. I to je zajímavé, protože Polsku byla v době výroby lokomotiva rovněž nabídnuta, ale tamní patrioti dali přednost vlastní výrobě, byť byla oproti té plzeňské na výrazně nižší úrovni technické a zejména kvalitativní. A že byly Šestikoláky upečeny z odolného těsta, svědčí jejich náročný provoz v bývalém Sovětském svazu, kde zažívaly řádově větší hmotnostní a hlavně klimatickou zátěž, přesto jich pár přežilo dodnes.
V běžném provozu dnes na Šestikolák můžete narazit nejspíš kolem Ostravy, kde byly historicky naposledy deponovány ještě v dobách jejich turnusového nasazování. Ale netřeba truchlit, zachován pro muzejní účely je nejen první sériový stroj, již pod novým označením 181.001, ale i oba prototypy, z nichž jeden slouží v depu Česká Třebová spolu s historickými vozy k reprezentačním účelům.
