Na přelomu 70. a 80. let dokončili konstruktéři Škody Plzeň pod vedením legendárního, nedávno zesnulého Františka Palíka vývoj elektrických lokomotiv druhé generace s tyristorovou regulací výkonu. Ty se pak v průběhu 80. let dostaly do výroby, vznikly jich velké série a dodnes tvoří páteř vozového parku Českých drah i Železnic Slovenské republiky na elektrifikovaných tratích.
Následovala další, třetí generace lokomotiv, s niž se počítalo pro 90. léta. Tehdy měla nahradit stále převažující, zastaralé škodovky první generace s odporovou regulací a zároveň výrazně snížit náklady na provoz — ať už přímé na spotřebovanou energii, nebo nepřímé díky výrazně zjednodušené údržbě.
V té době se už samozřejmě vědělo, že ideální by bylo použití tranzistorů, ty však tuzemský průmysl neuměl vyrobit a dodat. K dispozici totiž byly výhradně domácí komponenty. Proto znovu došlo na osvědčené tyristory, avšak rozsáhle se inovovalo jinde. Vůbec poprvé u nás se totiž sáhlo po střídavých asynchronních motorech, které se obejdou bez komutátorů a nepotřebují jejich kontrolu ani výměny uhlíků. Ty samy o sobě nebyly žádnou novinkou, avšak v běžném železničním provozu se objevily až na německé řadě 120 v roce 1980.
A konečně další prvek, který znamenal světové prvenství. Konstruktéři se podle webu Prototypy.cz rozhodli pro přímý pohon dvojkolí pomaluběžným trakčním motorem bez převodů. S tím už si sice někteří technici dříve pohrávali, avšak nikdo se do té doby neodvážil trakční převod vynechat u reálně jezdícího stroje v podobě, jakou vyvinuli v Plzni.
Tamějším tvůrcům se totiž podařilo odstranit hlavní nevýhodu tohoto řešení v podobě značných neodpružených hmot. Jediným způsobem, jak vyřešit přímý pohon dvojkolí bez převodů, je totiž nasazení trakčního elektromotoru přímo na nápravu. Motor je ovšem poměrně těžký a na každé nerovnosti kolejí by schytával ničivé rázy a ztrácel adhezi. A že těch nerovností u nás tehdy nebylo zrovna málo.
Proto v Plzni udělali podélný otvor v ose rotoru větší, než byl průměr nápravy. Ta se tak mohla vůči rotoru volně pohybovat a motor samotný byl připevněn k rámu podvozku. Sílu pak přenášela pružná ojničková spojka, která zároveň pomáhala při rozjezdu z místa.
Související
Jednou z nevýhod tohoto řešení při tehdejším stavu techniky totiž byly problémy s tažnou silou při velmi nízkých rychlostech. A to byl také důvod, proč byl prototyp po dokončení série zkoušek v roce 1990 vybaven novými podvozky s rychloběžnými motory a klasickými nápravovými převodovkami. Nicméně původní řešení bylo funkční a vytyčilo cestu, kterou se zhruba o 20 let později vydávají moderní elektrická kolejová vozidla, hlavně vysokorychlostní jednotky.
Dalším úkolem bylo podstatně vylehčit základní stavbu lokomotivy, aby šlo při dodržení povoleného nápravového tlaku dovnitř namontovat další, těžké prvky moderní elektrovýzbroje. Lokomotiva, která pro svůj atypický pohon získala přezdívku Asynchron, tak dostala další převratný prvek v podobně pevné, samonosné karoserie s využitím vysokopevnostních ocelí. Ty nejenže ušetřily cenné tuny, ale měly také ochránit strojvedoucího v případě srážky.
V roce 1982 se začalo s projektováním, o dva roky později byly hotové podvozky s pomaluběžnými motory, které obrazily několik výstav v Československu i Sovětském svazu a posléze se podrobily samostatným zkouškám. V roce 1986 vznikla karoserie prvního funkčního vzorku a protože zatím nebyl zajištěn odbyt prototypů, rozhodlo se, že místo obvyklých dvou tentokrát vznikne jen jeden.
V září 1987 se hotový Asynchron poprvé představil veřejnosti, ještě pod svým továrním označením 85 E0 ATM, které bylo také uvedeno na litých tabulkách. Stalo se tak na plzeňském hlavním nádraží v rámci oslav 60. výročí výroby lokomotiv ve Škodovce. Později se samozřejmě objevil i na brněnském strojírenském veletrhu a nasbíral několik cen za pokroková technická řešení i na druhé straně železné opony. O rok později probíhaly zkoušky na železničním okruhu v Cerhenicích a v roce 1989 vyjel prototyp do ostrého provozu, už s novou řadou 169.001. Původně se pro něj uvažovalo s kryšpínovským označením E 499.5, na to už ale nedošlo.
Související
Vůbec poprvé dotáhl Asynchron vlastní silou vlak 18. ledna 1989 z Prahy do Benešova. Pochopitelně jen na přípřeži, nahozené vlakové Eso při několika problémech chvílemi táhlo samo. Následovaly zkoušky na trasách Praha – Most a Praha – Děčín. Lokomotiva fungovala nad očekávání, jako zjevení z jiné planety působily inovativní prvky v kabině v čele s klimatizací, diagnostikou poruch s umělým hlasovým výstupem a ovládání částečně přímo na loketní opěrce křesla strojvedoucího. Boční okénka se stahovala elektricky. Nechyběla ani automatická regulace rychlosti spolu s cílovým brzděním, které umožňovaly dokonce i částečně autonomní jízdu podle zadaného jízdního řádu.
Ovšem právě revoluční pomaluběžné podvozky ukázaly, že na tuto koncepci dosud nenazrál čas. Přesněji kvalita železničního svršku, jehož četné nerovnosti působily problémy s trakcí. Proto byla v roce 1990 tato fáze ukončena a lokomotiva dostala nové podvozky s rychloběžnými asynchronními motory a nápravovými převodovkami.
Tím se výrazně zlepšila tažná síla v nízkých rychlostech a lokomotiva, ověřovaná na osobních i nákladních vlacích, byla schopná utáhnout stejně těžkou soupravu, jako šestinápravový nákladní stroj.
Asynchron pak sloužil až do listopadu 1994 v různých depech ČSD, poté byla odprodán lokomotivkou za cenu šrotu, tedy zhruba za 300 tisíc korun soukromé firmě. Ta stroj další dva roky pronajímala Českým drahám na stejné výkony.
Škoda Plzeň totiž projekt, do nějž investovala 15 let času a 80 milionů korun, už mezitím odpískala. Nepodařilo se totiž prodat ani jednu lokomotivu nových řad, vzniklých z Asynchronu.
Původní plány přitom byly velkorysé a zahrnovaly nejen novou univerzální řadu 170 (E 499.4), ale i unikátní osminápravový stroj bez děleného rámu pro Sovětský svaz. Nakonec z celého projektu zbyla jen výroba čtyř posunovacích tranzistorových strojů 114.5 pro Doly Nástup Tušimice v roce 1996 a dalších čtyř lokomotiv pro stejného odběratele řady 184, které ovšem z třetí generace převzaly jen část prvků.
V roce 1996 pak přišel předčasný konec i pro jediný vyrobený Asynchron. Zaprvé jej ČD, které byly ve finančních problémech, definitivně odmítly odkoupit, zadruhé nově vzniklý Drážní úřad v souladu s novým Zákonem o drahách schvaloval všechny lokomotivy k provozu. A protože Silvestr roku 1996 byl nejzazším datem, dokdy měla být tato procedura dokončena, právě tehdy také skončil Asynchron na veřejné železniční síti. Ani Škoda Plzeň, ani České dráhy totiž nechtěly tento poměrně nákladný proces financovat, k lokomotivě navíc chyběla část výrobní dokumentace. Poslední naději představoval záměr přerovských železničních opraven ČMŽO zařídit homologaci na vlastní náklady, avšak ani to se nepovedlo.
Stroj pak chátral v České Třebové, odkud jej v roce 2003 zpět odkoupila Škoda Plzeň se záměrem přestavby na funkční vzorek nové třísystémové lokomotivy řady 380, na kterou získala zakázku od Českých drah. Jenže kvůli časové tísni byly z Asynchronu nakonec použity fakticky jen drobnosti, zbytek byl v rozloženém stavu ponechán nepřízni počasí a v roce 2008 byla část lokomotivy včetně pomaluběžných podvozků sešrotována.
Tím skončila i teoretická šance na opravu a zprovoznění lokomotivy, tou dobou už spíše k nostalgickým účelům. Zubožené zbytky dříve tak pokrokového stroje pak dalších 12 let rezivěly pod širým nebem v areálu Škodovky, až se v roce 2020 začalo mluvit o jejich fyzické likvidaci.
Jenže se stal malý zázrak. Na poslední nabídku k odkupu zdecimovaného vraku totiž zareagovaly Českomoravské železniční opravny. Ty stroj koupily, odvezly a opravily do vystavovatelného stavu. Více se dělat nedalo, sešrotované unikátní podvozky ani elektrovýzbroj už nikdy nikdo znovu nevyrobí.
Nicméně zvenčí dnes Asynchron vypadá jako nový a zdobí na kusé koleji prostranství před přerovskou centrálou firmy. Po šestinápravové první Laminátce se tak budoucím generacích zachoval další z přelomových strojů aspoň jako statický exponát. Díky za to.
