Tatra 700 byla s trochou nadsázky divoká jako devadesátky samotné. Vznikala rychle a v podstatě na koleni, v podmínkách pro vývoj nového modelu zcela nevhodných. Nakonec ani to spojení „nového modelu“ nakonec neplatí úplně doslova, zkuste někdy nahlédnout do technického průkazu hrstky přeživších „sedmistovek“.
Najdete tam označení Tatra 613-4 T700, i ve VIN se objevuje číslo 613. Důvod je jednoduchý: auto nikdy neprošlo novou evropskou nebo českou homologací. Spoléhalo se proto na poslední vývojovou fázi předchozí Tatry 613, z níž bezprostředně vycházelo. Vzhledem k překotnému vývoji to nakonec ani jinak nešlo.
Že by se v pobočném závodě Tatry v Příboře mělo začít dělat nové osobní auto, přišlo na přetřes v lednu 1995. Tehdejší šéf příborského závodu Ivan Hrbáč chtěl mít novinku hotovou do konce roku 1995, píše v knize Legendární Tatra 613 a její sourozenci historik Jan Tuček. Zbrusu nové auto tak mělo vyjet za méně než dvanáct měsíců, navíc s napjatým rozpočtem.
Nepovedené kolečko privatizací totiž vrhlo Tatru do finančních problémů. Kdo ví, jak by to dopadlo, kdyby kopřivnickou automobilku skutečně koupil v roce 1992 Mercedes-Benz a nemusela by se následně prodírat sítem kuponové privatizace.
Hlavní konstruktér osobních aut Miroslav Staroň se nicméně skutečně pustil do díla, k němuž si přizval mimo jiné britského designéra Geoffa Wardla. Nebylo to jméno neznámé, podílel se totiž už na tvarování britské modifikace Tatry 613.
Wardle nedostal příliš mnoho podmínek kromě jediné: využít skelet karoserie a prosklení Tatry 613-4. Brit nakonec navrhl s využitím známé středové části vozu novou příď i záď, které byly zakulacením poplatné době. 5135 mm dlouhá limuzína tak vypadala relativně moderně, ale zároveň pořád jako tatrovka.
Návazností především na T603 nakonec bylo více, třeba chromovaný rámeček čelní masky. Ta byla mimochodem u prvního prototypu, který po téměř heroickém úsilí všech zúčastněných vyjel těsně před Vánoci 1995, stříbrná. Tehdejší ředitel celé Tatrovky ale rozhodl o tom, že sériové provedení dostane masku ve stejné barvě jako zbytek karoserie. Jen s tím rámečkem.
První vyrobené auto bylo modré, druhé zelené a třetí – které se 9. dubna 1996 v pražském hotelu Hilton představilo slavnostně veřejnosti – vínově červené. Jak podotýká Jan Tuček, až teprve třetí vůz dostal konečnou podobu palubní desky, kterou ještě počátkem roku 1996 Wardle přepracovával.
Zároveň v detailech bylo vidět, jak horkou jehlou se ve skutečnosti poslední osobní tatrovka šila. Auto s cenou od necelých 1,4 milionu korun mělo přední blinkry a přístrojový štít ze Škody Felicie, tady páčky z Hondy, tady zase kliky z Opelu. Ačkoliv jako celek nevypadalo špatně, jednotlivosti o tehdejší situaci Tatry vypovídaly více, než by asi sama chtěla.
Nicméně při premiéře vedení příborského závodu nešetřilo superlativy a plány. Tatra chtěla ročně vyrábět 100 až 150 sedmistovek. Slibováno bylo brzké uvedení moderních bezpečnostních prvků typu ABS nebo čelních airbagů, které představené auto postrádalo. Tím by se alespoň částečně dokázalo přiblížit tehdejší rychle narůstající konkurenci.
Pravda totiž byla taková, že Tatra 700 byla zkrátka drahá. Zmíněná základní cena, která navíc na podzim 1996 ještě narostla na 1,5 milionu korun, totiž limuzínu katapultovala hodně blízko Audi, BMW nebo Mercedesu.
A i když výbava byla docela bohatá – obsahovala dvouzónovou klimatizaci, elektrické ovládání oken a zrcátek, nezávislé topení, výškově stavitelný volant, rádio, kožené čalounění nebo dřevěné obložení – absence bezpečnostních prvků auto dost srážela. Na druhou stranu jste mohli mít třeba sportovní sedadla Recaro nebo barevnou televizi Sony.
Konkurenční výhodou už dávno nebyl ani vzduchem chlazený osmiválec umístěný vzadu, třebaže T700 přidával spoustu charakteru. Jenže nebyl spojený s automatickou převodovkou, což u podobných aut bylo na evropských trzích už v půlce 90. let spíše standardem. Zadní kola tatry roztáčela pětistupňová manuální převodovka.
Spojená byla s osmiválcem o objemu 3495 cm³, který dostal vícebodové vstřikování paliva a třícestný řízený katalyzátor. Výkon byl stejný jako u posledních variací T613, tedy 147 kW, a točivý moment vrcholil na hodnotě 300 Nm. Z 0 na 100 km/h zrychlovalo auto s pohotovostní hmotností 1840 kg za 10,8 vteřiny a při rychlosti 110 km/h spotřebovalo v kombinovaném režimu 12,5 l/100 km.
Brzy po premiéře začaly první T700 proudit na ministerstva. Jedno z prvních vyrobených aut dostal tehdejší premiér Václav Klaus a jen o kousek později se ho dočkal i předseda Poslanecké sněmovny Miloš Zeman. Tatra s novinkou obrážela různé výstavy, prodávala ho ale převážně podnikatelům, státu nebo různým velkým firmám. Soukromá klientela volila trochu jiná auta.
Už v prosinci 1996, téměř přesně rok po sestavení prvního prototypu, se Tatra 700 dočkala své jediné modernizace, kterou navrhl akademický sochař Jiří Španihel. Kvůli lepšímu chlazení motoru se výrazných změn dočkaly zadní partie. Zmizel decentní spoiler, který nahradila úplně nová kapota s prolisem kolem loga, limuzína také přišla o typické „ploutve“ kolem zadního skla. To tak nově kopírovalo linii karoserie.
Vpředu se kolem loga objevily dva decentní prolisy, odkazující na chromovanou lištu kolem emblému značky u původní Tatry 613. A jiný byl i interiér.
Na přání bylo možné pod kapotu namontovat i upravený osmiválec s objemem 4360 cm³, který měl 172 kW a točivý moment 380 Nm. Tato jednotka se poprvé objevila už u jednoho kusu sestaveného v roce 1996 ještě s původním designem.
Změny měly pomoci nastartovat zájem o vůz, kterého se podle Tučka během roku 1996 vyrobilo jen 40 kusů. Jeden z nich byl navíc prototyp z prosince 1995 a jeden zase speciál T700 GT (o něm se dočtete v samostatném boxu).
Tatra 700 GT
Jeden z vlivných severomoravských podnikatelů si v roce 1996 nechal u Tatry vyrobit speciál: model T700 GT. Ve skutečnosti šlo o přestavbu závodního vozu T613 GTH, čemuž odpovídal i zkrácený rozvor náprav na 2980 mm. Interiér zase pocházel z T613-4 Mi. K tomu auto sedělo více při zemi, mělo nižší pohotovostní hmotnost a pod kapotou osmiválec upravený na objem 4,5 litru. Jeho výkon stoupl na 305 kW a točivý moment na 490 Nm. Tato verze byla údajně schopná zrychlit z 0 na 100 km/h za pět vteřin a atakovat nejvyšší rychlost 300 km/h.
Vínový sedan měl ovšem jepičí život. Po havárii byl totiž přestavěn na dvoudveřové kupé, které se objevilo i v propagačních materiálech automobilky. V této podobě mimochodem přežilo až do dnešních dnů, ovšem již bez vyladěného osmiválce. Ten se pro změnu objevil v ručně stavěném kupé Grafit a GT dostalo jiný, civilnější a pro běžné používání vhodnější osmiválec.
Jenže zároveň s modernizací přišlo spojení Tatry Příbor se Škodou Plzeň, jež vyústilo ve výrobu lehkého užitkového vozidla Beta. Začala tak opravdová labutí píseň osobních tatrovek. Bylo jasné, že v Příboře bude potřeba uvolnit místo novému užitkovému modelu, a zájem o T700 nenastartovala ani modernizace, ani snaha prodat auto třeba policii. Navzdory tomu si tehdejší ruský premiér Viktor Černomyrdin auto při návštěvě Česka oblíbil natolik, že jej nakonec dostal darem, vzpomínal ve své knize Tuček.
Na konci roku 1997, kdy se vyrobilo podle Tučka 25 aut včetně závodní Eccory V8, se tak Tatra 700 přestěhovala do Kopřivnice. V tu chvíli bylo jasné, že produkce bude výhradně kusová přesně podle přání zákazníka.
Rok 1998 znamenal jen tři vyrobené T700, jedna z nich připadla ostravskému primátorovi Evženu Tošenovskému za ODS. A to dokonce další z této trojice ani nevzniknula v Kopřivnici, ale sestavena byla v servisech v Kopřivnici a v Praze, aby následně u Tatry prošla jen kontrolou.
Poslední dvě Tatry 700 nakonec vznikly na přelomu března a dubna 1999. Údaje o přesném počtu vyrobených kusů se přitom liší, citovaný Jan Tuček ale zmiňuje 69 aut plus jeden závodní speciál Eccora V8. Úderem třicátých narozenin už ale mohou první kusy postupně žádat o veteránské značky.
Související
Jenže v inzerci se ojetá T700 objevuje jen zřídka. Když už se to stane, prodejce za ni chce částku kolem dvou milionů korun. Majitel Retro Auto Muzea ve Strnadicích Libor Kucharski je tedy šťastný muž, protože vlastní rovnou dvě: „Sedmistovka vyřešila spoustu věcí, na které si majitelé starších šestsettřináctek stěžovali. Nespolehlivé horkovzdušné topení nahradila vodním, modernizovala elektrické ovládání oken, takže konečně fungovalo bez problémů, a nové kliky umožňovaly hladší zavírání dveří,“ vypočítává Kucharski.
Za velkou přednost považuje také instalaci posilovače řízení. Na druhou stranu se tím sedmistovka stala velmi citlivá na dobře seřízenou geometrii a montáž správného rozměru kol. Když něco z toho není stoprocentní, auto na silnici plave.
Tatru 700 ale dodnes lidé na silnici obdivují, Kucharski tak nemá o zpětnou vazbu nouzi: „Jednou mě před semafory předjel mercedes, vystoupil z něho pán, přišel ke mně a povídá: ‚To je ale krásný auto, co je to za značku?‘ Tak to mě popravdě v tu chvíli dost pobavilo,“ vypráví.
Když se mu ale celá situace rozležela v hlavě, už mu tak zábavná nepřišla. „Nakonec je to vlastně dost smutný příběh. Ale co už s tím dneska naděláme,“ uzavírá Libor Kucharski.
