Vše začalo v roce 1962. Tehdy si ministerstvo dopravy a spojů objednalo ve Vagónce Studénka novou generaci příměstských jednotek, a to rovnou dvou různých typů. Předchůdce Žabotlam byl totiž určen pouze pro stejnosměrnou proudovou soustavu, takže velká města na jihu Československa, elektrizovaného střídavou soustavou, včetně Bratislavy, měla smůlu. Proto byl nejdříve zadán vývoj střídavých souprav a o několik dní později i stejnosměrných.
Zdá se nelogické, že vývoj a výroba nových vlaků byly zadány už v době, kdy dosud neskončil vývoj předchůdců. Jenže ti měli plánovanou životnost jen 15 let a že nakonec někteří z nich jezdili přes půl století, s tím nikdo nemohl počítat. Nové jednotky totiž Žabotlamy nikdy nenahradily, jen sotva pokryly rychle rostoucí přepravní potřeby. Ale nepředbíhejme.
Související
Československý průmysl byl tehdy ve špičkové kondici, a ambice konstruktérů tomu odpovídaly. Pro nové řady příměstských souprav tak byly požadovány nejmodernější prvky včetně polovodičové regulace výkonu či skupinového pohonu náprav. Počítalo se také s použitím řídicího vozu, který by umožnil rychlý obrat soupravy na konečné i s jediným hnacím vozidlem. Takové řešení, v Evropě zcela obvyklé, však naše tehdejší železniční předpisy neumožňovaly, i když se v sousedním NDR normálně používalo. Zde si tvůrci zahráli vabank a spoléhali, že centrálně řízená země přizpůsobí legislativu pokroku, což se však pochopitelně nestalo.
Další požadavky znamenaly odklon od moderní, částečně nízkopodlažní koncepce Žabotlamů. Jejich samonosné skříně totiž působily pevnostní problémy, navíc byla jejich výroba náročná a drahá. Proto zaznělo zadání postavit podlahu celé soupravy v jedné výšce, a vrátit se tak k osvědčené rámové konstrukci.
Vyšší podlahu měla kompenzovat vysoká nástupiště, s nimiž se počítalo v nerealisticky krátkém horizontu ve všech dotyčných stanicích. Že se tak nakonec nestalo a leckde je nemají dodnes, netřeba zdůrazňovat. Stejně jako fakt, že kočárky ani invalidní vozíky, stejně jako špatně pohybliví lidé, vyšší podlahu moc neocenili. Výrobě to ale prospělo, protože základní stavba vozů se podobala klasickým vagonům, s jejichž stavbou už byly bohaté zkušenosti. Stejně jako požadavek na maximální unifikaci, která měla jít až tak daleko, že by byly vložené vozy stejnosměrné a střídavé jednotky vzájemně zaměnitelné.
Práce na novém, třívozovém vlaku v konfiguraci motorový-vložený-řídicí vůz se podle stránek Prototypy.cz naplno rozběhly v roce 1963. Jenže už o dva roky později do nich poprvé a nikoliv naposledy zasáhl úřední šiml. Ten si po dvou letech intenzivní projektové přípravy, kdy byly všechny důležité celky už hotové, vzpomněl, že by bylo třeba vyvinout i dvousystémovou jednotku, schopnou jízdy pod oběma proudovými soustavami.
To byl průlomový požadavek, protože dvousystémové příměstské jednotky by se bývaly velice hodily a české koleje se jich nakonec dočkaly až o plných 47 let později v podobě prvních RegioPanterů. V polovině šedesátých let ovšem ještě nebyla elektrotechnika na takové úrovni, aby šlo umístit všechny potřebné agregáty pod podlahu nebo pod střechu motorového vozu. Proto se rozjely práce na třetím, takzvaném usměrňovačovém voze, který by nahradil nebo doplnil vůz vložený a dostal by vlastní trolejové sběrače. Že šlo o složité a náročné řešení, se ukázalo později, i když se do poslední chvíle s touto variantou počítalo.
Až trochu groteskně pak působí další dodatečný požadavek ministerstva na sjednocení řídicích vozů stejnosměrné i střídavé verze. To, co dnes zní jako samozřejmost, v té době znamenalo další, tentokrát mnohem větší zásah do práce. Střídavý řídicí vůz se totiž začal konstruovat dříve, než stejnosměrný, a vzhledem ke specifikům obou proudových soustav se oba vzájemně poměrně významně lišily.
To se ovšem dodatečně znelíbilo úřednictvu, a prakticky hotové projekty v obou případech šly do stoupy. Začínalo se znovu, projekt nabral další velké zpoždění, jenže ministerstvo nakonec výrobu řídicích vozů stejně neobjednalo. Vznikly pouze ve dvou prototypech střídavé verze, avšak nikdy nebyly používány k původním účelům a časem byly přestavěny na klasické vložené vozy.
Další dodatečnou změnou, tentokrát z roku 1964, bylo zvýšení původně uvažované nejvyšší rychlosti ze 100 na 110 km/h. Zdánlivá banalita přinesla nutnost přepracovat podvozky, pohon i regulaci, zejména když současně s tím dorazila další změna ve formě přepracování elektrovýzbroje na tyristorovou, schopnou pohánět až šestivozovou soupravu. Že pak tato schopnost nebyla nikdy využita, je v tomto absurdním příběhu už skoro samozřejmostí.
Konstruktéři tedy museli znovu zahazovat již hotové celky a pustit se do rozsáhlých korekcí. Jedinou úlevou bylo zrušení původního požadavku na současný vývoj skupinového i individuálního pohonu dvojkolí. I tento příběh má ovšem své bizarní rozuzlení a radost lidí z konstrukčního oddělení byla předčasná. Do sériové výroby totiž nakonec doputovalo provedení jednotky SM 488.0 se skupinovým pohonem náprav, zatímco EM 488.0 dostala pohon inviduální.
Dva prototypy střídavých jednotek vznikly už v roce 1966, což lze za daných okolností považovat za úspěch. Stejnosměrné soupravy měly v tomto případě menší prioritu a jejich dokončení tou dobou bylo téměř v nedohlednu. Začalo totiž intenzivní testování obou střídavých souprav, na jehož základě bylo v roce 1968 rozhodnuto zvýšit kapacitu jednotky změnou z třívozové s řídicím vozem na pětivozovou s motorovými hlavami na obou koncích. A řídicím vozům na českých kolejích tak na dalších 30 let odzvonilo.
V letech 1970 až 1971 tedy vzniklo sedmnáct sériových pětivozových souprav, označených řadou SM 488.0, od roku 1988 pak 560. Brzy byly poctěny přezdívkou Tornádo pro spektakulární zvukové efekty při rozjedu i brzdění. Vyrobené množství dostačovalo v době vzniku, avšak už brzy zaostávalo za potřebami expandujících aglomerací. Přesto se jih země dočkal dalších elektrických příměstských jednotek až v roce 2012 a poslední Tornáda dojezdila v okolí Brna v roce 2022.
Tím příběh nekončí. Teprve v roce 1970, tedy v době, kdy na koleje už vyjížděly první sériové střídavé jednotky, byl totiž s okamžitou platností zastaven projekt usměrňovačových vozů, i když byl kompletně hotový vývoj a některé celky už byly dokonce vyrobeny. Důvod? Plánovaný rychlý přechod celé sítě na střídavou proudovou soustavu. O něm se pochopitelně vědělo už v době zadání jejich vývoje, ovšem v roce 1970 už vedli naši zemi jiní, komunistům loajálnější lidé. A když velký komunista pravil, že přepnutí sítě bude do roku 1980 hotové, tak se prostě poslechlo. I zde nezbývá než poznamenat, že tento záměr se ani zdaleka nepovedl dodnes a je otázkou, jestli se jej dnešní padesátníci vůbec dožijí.
Související
Ve stoupě, kde už toho z přechozích fází vývoje pomyslně leželo více než dost, tedy skončil další dvouletý kus zbytečné práce desítek lidí. Ani to však nebyl zdaleka konec. Teprve v roce 1971, když už byly vyrobeny všechny sériové střídavé jednotky, byl hotov prototyp stejnosměrné verze EM 488.0, který měl podle původních záměrů vznikat současně se střídavou. Na moderní tyristorovou regulaci bohužel nedošlo, a původně navržená odporová nevyhověla při zkouškách. Musela se tedy spolu s dalšími celky přepracovat a sériová výroba proběhla až v letech 1974 – 1978. Jednotek vzniklo tentokrát 43 a z jakéhosi důvodu nejezdily tam, kde byly nejvíce třeba, tedy v okolí Prahy.
Tím ovšem neměla Studénka zdaleka hotovo. Už od roku 1971 pracovala na zamýšlené rychlíkové verzi soupravy s rychlostí 180 km/h, větší délkou i pohodlím pro cestující. Rozběhly se zároveň práce na druhé generaci jednotek se zamýšleným označením EM/SM 488.1, která se už měla dočkat kýžených tyristorů a dostat se do výroby v letech 1982 – 1983. Jenže všechny tyto záměry ztroskotaly na naprostém nezájmu subdodavatelů v čele s MEZ Vsetín na pokračování výroby. Takže další tisíce hodin práce konstruktérů přišly vniveč a nedošlo už ani na výrobu dalších sérií obou již vyvinutých Tornád. Těch tak nikdy nebyl dostatek, zejména střídavá verze nikdy nepronikla do některých zamýšlených míst nasazení a v provozu je musely doplňovat méně vhodné klasické soupravy. Neměly však jejich hlavní výhody v podobě rychlé akcelerace a bleskových obratů na konečných.
Tornáda sloužila v Česku plných 54 let, dnes už po nich zůstala pouze jedna nostalgická souprava. Ta ovšem nedávno prodělala závažnou nehodu a nyní se zvažuje smysluplnost poměrně vysoké investice do její opravy. Je tedy docela dobře možné, že žádné Tornádo už nikdy po českých kolejích nezavane. Slováci jsou na tom lépe, těm jedna provozní jednotka zbyla, a teoreticky by se k nám někdy mohla podívat na návštěvu. Kvůli výhradnímu provozu s ETCS na všech stejnosměrných spojovacích tratích na Slovensko to však určitě nebude vlastní silou.
