V roce 1980 se stále počítalo s tím, že v dohledné době bude celá československá železniční síť přepnuta na modernější a výhodnější napájecí soustavu 25 000 V/50 Hz. Po postavení dvou prototypů nové, moderní dvousystémové lokomotivy ES 499.1 přezdívané Eso a jezdící v hojných počtech dodnes, tedy začali konstruktéři s přípravou odvozených verzí. Nejdříve se stejnosměrnou řadou E 499.3 a později také střídavou S 499.2, určenou pro jižní polovinu Československa. S perspektivou postupného rozšiřování akčního rádia díky přepínání sítě na 25 kilovoltů.
I když právě řada S 499.2 nebyla z celé konstrukční rodiny poslední, byla nejmodernější. Dostala totiž oproti Esu i Peršingu několik důležitých vylepšení, s nimiž byla ještě spolehlivější a úspornější. Například přepracované chlazení, které se spínalo podle zátěže. Díky němu také karoserie Princezny vypadá trochu jinak a přišla o charakteristická kulatá okénka. Zároveň si připsala několik historických primátů. Šlo o vůbec první traťovou střídavou lokomotivu Škoda s tyristorovou regulací výkonu u ČSD a počínaje druhým prototypem také vůbec první československou lokomotivou s mikroprocesory. Ty se totiž uplatnily v dodatečně namontovaném, diagnostickém zařízení Škoda Primis, které dokázalo ohlásit poruchu ihned po jejím vzniku a zabránit tak větším škodám. Podobná zařízení se pak zpětně dosazovala na všechny škodovky 2. generace.
První prototyp zase dostal další novinku – deformační prvky za nárazníky, které měly při středně silném nárazu ochránit lokomotivní rám. A řízením osudu se hned v roce 1985 nechtěně podařilo tento prvek úspěšně odzkoušet v praxi. Prototyp se totiž srazil s nákladním vlakem v Leštině u Světlé a právě díky deformačním prvkům z nehody vyšel jen lehce poškozen, zatímco Laminátka, s níž se střetl, musela být kvůli zdeformovanému hlavnímu rámu zrušena. Sériové Princezny se nicméně tohoto důležitého prvku nakonec nedočkaly. Dostaly jej až Bobobobiny řady 184.5 z 90. let.
Prototypy prodělaly úspěšnou sérii zkoušek, během nichž osvědčily vynikající trakční i adhezní schopnosti. Na rozdíl od Esa i Peršingu totiž řídicí elektronika ovládala otáčky každé nápravy zvlášť, což jí dávalo mnohem větší možnosti prevence skluzu. Během zkušebního nasazení v Jihlavě dostaly speciální, dlouhý turnus, v němž vozily těžké, až dvacetivozové expresy táhlými stoupáními přes Českomoravskou vysočinu. Zvládaly to s přehledem, i když se několikrát během zkoušek porouchaly a musely být odtaženy.
Zajímavou epizodu má za sebou druhý, konstrukčně odlišný prototyp, který se počátkem roku 1985 podíval na několikadenní provozní zkoušky do Bulharska. Tamější železnice totiž používaly prakticky výhradně elektrické lokomotivy Škoda a byly s nimi náramně spokojené. Princezna v horách kolem Gorné Orjachovice předvedla excelentní výkony a Bulharům se líbila natolik, že si jich objednali hned třicet, s převodem na rychlost 130 km/h.
Spokojené byly i Československé státní dráhy, které v roce 1985 odkoupily oba prototypy, každý za 7 300 000 Kč, a rovnou si objednaly první desetikusovou sérii na rok 1988 s tím, že dodávky budou později pokračovat. Nejvíce si provozní pracovníci cenili výrazného zjednodušení údržby proti starším typům střídavých lokomotiv, na což se konstruktéři speciálně zaměřili. Během následujících let pokračovaly zkoušky prototypů už v běžném provozu, na jedné lokomotivě se například ověřovaly dva různé typy sběračů. Poznatky se zaznamenávaly rovněž k nové sedačce strojvedoucího.
Související
Druhý prototyp zase po několika dnech utrpěl závažnou poruchu transformátoru, kvůli níž byl odtažen zpátky do továrny. Tam prodělal poměrně rozsáhlé úpravy olejového chlazení a trakčních obvodů, díky nimž dokonce nakonec dostal odlišné označení Škoda 70 Er místo dosavadního Škoda 70 E. Právě zde také došlo na zmíněný diagnostický systém.
V roce 1988 vyjela první série už pod novým označením 263. Jenže neskončila v žádném jihomoravském či jihočeském depu, ale v Bratislavě. Tam sice zajížděla s některými rychlíky až do Kutného Hory, ale většinou sloužila v osobní dopravě v okolí slovenské metropole. A zde zůstala i po rozdělení Československa. Dnes jsou tedy všechny sériové stroje na Slovensku a po mírné modernizaci slouží dále k plné spokojenosti především v čele vratných souprav push-pull v příměstské dopravě kolem Bratislavy.
Ještě ve druhé polovině roku 1989 se hovořilo o objednávce dalších třiceti zdokonalených strojů nové řady 262 pro rychlost 140 km/h a plzeňské Škodě byla skutečně zadána výroba. Nedlouho po dodání první série však přišel listopad 1989, sametová revoluce a po ní společenské i hospodářské změny. Ještě v lednu 1990 bylo upraveno zadání na nejvyšší rychlost 120 km/h, ovšem už zkraje následujícího roku začalo být zřejmé, že nastává rychlý a prudký propad výkonů na železnici a následně i přehodnocení investic do jejího rozvoje. V únoru 1991 tak podle Stránek přátel železnic ČSD objednávku stornovaly a totéž udělaly i bulharské dráhy. Rychlé přepnutí celé republiky na střídavou trakční soustavu se odložilo na neurčito a celkový počet moderních, spolehlivých a výkonných Princezen už nepřekročil 12 kusů.
Českým drahám zůstaly oba vzájemně odlišné prototypy, které téměř tři dekády sloužily v Brně — většinou také na osobních vlacích, protože rychlíky a expresy převzaly dvousystémové stroje řad 350 (Gorila) a 363 (Eso). V roce 2022 se obě Princezny, mezitím láskyplně pojmenované Máša a Dáša (číslo 001 a 002), přestěhovaly do Plzně, Dáša navíc už ve slušivém obnoveném retronátěru. Sloužily v jižních Čechách, avšak obě už pravidelnou službu opustily. Máša v roce 2024 kvůli poruše transformátoru, kvůli níž stojí dodnes a čeká na svůj další osud. Dáša o rok později plynule přešla do muzejních sbírek a přestěhovala se do Tábora, odkud bude vyrážet už jen na příležitostné, nostalgické jízdy.
