Už několikrát jsme zmiňovali, že výroba automobilů v Polsku po druhé světové válce v podstatě neexistovala. Nebyla osobní auta, nebyla nákladní auta a nebyly ani autobusy. Přeprava většího množství osob vázla, často se lidé vozili na korbě nějakého nákladního automobilu.
Související
Poválečnou produkci autobusů nastartovali nejprve v Sanoku nedaleko ukrajinských hranic: V roce 1950 šlo o autobusy v italské licenci Fiat, následně na podvozcích nákladních aut Star 20 stavěný typ Star N52. Jenže výroba sotva stačila na pokrytí polských potřeb a uvědomovala si to komunistická polská vláda.
Ani další z výrobců autobusů sídlící ve městě Jelcz-Laskowice na tom totiž nebyl lépe. Továrna Jelcz byla založená v roce 1952 původně jako karosárna v někdejší německé zbrojovce Bertha Werke. Jejím prvním modelem byla „mandelinka“ – tak se přezdívalo nákladnímu Staru 20 s nástavbou pro 25 cestujících. Právě tu dělal Jelcz.
Následovaly pokusy o vlastní autobusy, které ale k sériové výrobě nevedly. Polská vláda kvůli neúspěšným snahám raději přistoupila k nákupu licence. V 50. letech se logicky obrátila směrem k socialistickým spojencům, konkrétně Československu, kde v roce 1958 odstartovala výroba Škody 706 RTO.
Licenční ujednání bylo podepsáno 8. prosince 1958 a koncem roku 1959 vyrobil Jelcz (než výroba odstartovala, došlo ke spojení původní karosárny s místní opravnou, čímž vznikl Jelcz ve formě známé dnes) první dvacítku meziměstských autobusů 043. Podvozky RTOch i motory Škoda putovaly do Polska z LIAZ, karoserie si Poláci z dovážených dílů dělali sami (byť proškolení zaměstnanci Karosy).
Není bez zajímavosti, že ačkoliv poznávacím znamením Jelcze 043 jsou vystouplá přední světla, část v začátcích vyrobených kusů měla stejně jako RTO světla zapuštěná. Polské řešení ale bylo na výrobu levnější.
RTO oplývalo elegantní zakulacenou karoserií, jejíž tvar vynesl v Polsku autobusu přezdívku „okurka“. Pod úhledným zevnějškem se ale ukrývala koncem 50. let už prý zastaralá technika, což polská média nehledě na kultovní status 043 občas zmiňují.
Vypichují hlavně vznětový motor s objemem 11,8 litru a výkonem 118 kW (spojený s pětistupňovou manuální převodovkou), který vycházel z předválečné konstrukce a navíc byl umístěný vpředu nad přední nápravou. Tehdejší západní móda ale velela posunout motor dozadu, případně pod podlahu. Jenže Jelcze 043, potažmo Škody 706 RTO, měly jednu nespornou výhodu: spolehlivost a jednoduchost.
I proto se staly autobusy rychle součástí koloritu polského života. Meziměstský typ 043 pojmul až 52 cestujících, nastupovalo se do něj přes dvojici bočních dveří na levé straně. S manuálním ovládáním.
Produkce autobusů s typickou trambusovou koncepcí, polosamonosnou karoserií a podvozkem s listovými pery rostla postupně. Z pár desítek kusů první rok se stalo pár stovek kusů druhý rok a následně šlo klidně o více než tisíc autobusů ročně. Zlepšovala se také lokalizace karosářských dílů.
Paradoxně na československý popud koncem 60. let vznikl meziměstský typ Jelcz 041 pouze s jedněmi bočními dveřmi, který byl určený jen na export. Kromě dveří se ale od původního modelu nijak neodlišoval, v Československu pak nahrazoval původní Škody RTO. Vyráběl se asi šest let.
Zajímavou variantou na podvozku RTOch byly odtahovky využívané operátory autobusové dopravy. A ještě jednu verzi Jelcze 043 musíme zmínit: Typ 044 vyráběný mezi lety 1974 až 1977 totiž sice vypadal jako RTO, ale ve skutečnosti s ním neměl mnoho společného. Podvozek se zadní nápravou Rába byl výrazně přepracován, motor byl vyráběný v britské licenci Leyland a šestistupňová převodovka v německé licenci ZF. Díky výkonu 147 kW byl typ 044 dynamičtější než výchozí 043.
Navzdory jisté konstrukční zastaralosti nakonec Jelcz 043 vydržel ve výrobě do roku 1986. O čtrnáct let překonal i Škodu 706 RTO a dlouho se vyráběl souběžně se svým nástupcem. Poláci na něj dodnes nedají dopustit a potkáte ho třeba ve Varšavě, kde se jím můžete svézt v rámci retrojízd po městě.
Mimochodem Varšava hraje v historii „okurky“ poměrně důležitou roli. Počátkem 60. let totiž místnímu dopravnímu podniku údajně chyběli řidiči, takže se rozhodl postavit téměř osmnáctimetrový kloubový autobus pro 142 cestujících. První prototyp vznikl spojením dvou poškozených autobusů: Jelcze a originálního RTO. Nakonec ve Varšavě takto na koleně postavili 22 kloubových autobusů, většinou z vyřazených poškozených vozů, než sériovou výrobu převzala přímo automobilka v Jelczi-Laskowicích. Ta úpravami dosáhla nižší hmotnosti a vyšší obsaditelnosti 154 cestujícími.
V Československu se přitom kloubové RTO vyjma prototypů nikdy nedělalo. Původní „varšavská“ verze se dělala mezi lety 1964 a 1967, následně až do roku 1979 vyjíždělo kratší a výrazněji upravené provedení s označením 021 a celkem 136 místy. Obě kloubové verze poháněl standardní 11,8litrový vznětový motor o výkonu 118 kW.
Ten byl původně i v útrobách ryze městské verze Jelcz 272 MEX pro až 81 cestujících s pneumatickými bočními dveřmi. Na sklonku výroby jej pak – podle Martina Haráka a jeho knihy Autobusy a trolejbusy východního bloku – doplnil šestiválec Škoda ML 630 z Karosy řady Š. Městská verze se dostala i do Československa, ve své domovině se vyráběla mezi lety 1963 a 1977.
Podobně jako v nabídce RTO nechybělo vedle linkové a městské verze ani luxusní zájezdové dálkové provedení 014 Lux později nahrazené verzí 015 Lux. Vznikalo ale jen zhruba dva roky a maximálně v desítkách kusů.
Za zmínku z historie „polského RTO“ stojí různé specifické verze často vzniknuvší jen jako prototyp. Tím je i malý turistický autobus MAT Olawka, který sice vypadá jako zkrácené RTO, ale nemá s ním nic společného.
Je to prototyp turistického autobusu na podvozku a s motorem nákladního auta Star 25 s karosářskými prvky zájezdového typu 014 Lux. Měl 24 míst k sezení a praktickou zahrádku na střeše. Jediný kus dlouho jezdil ve službách polské televize. Později byl sešrotován.
Pro televizní potřeby vzniklo v 60. a 70. letech i 29 přenosových vozů WZT WR-24 Mielec s velmi futuristickým hranatým designem. Tady sice jakákoliv vizuální příbuznost s RTO chybí, technicky je tento autobus ale Jelczem 043 a má tedy podvozek RTOch. Zároveň se postupně dočkal vylepšení použité techniky včetně barevných kamer nebo videopřehrávačů.
A zmínit nakonec musíme i vlečný vozík PO-1, který se objevoval často v tandemu s Jelczem 043 a má i designové prvky jemu, potažmo tedy 706 RTO, věrné. Celkem byl vozík určený pro 36 sedících cestujících a dovážel se i do Československa. Kapacitu autobusů jím navyšovali mimo jiné v Ostravě.
Krátkým závěrečným dovětkem může být hledání nástupce spolehlivé, ale technicky zastaralé „okurky“. Jelcz začal na přelomu 60. a 70. let shánět vhodného partnera ke kooperaci a jedním z nich byla údajně opět i vysokomýtská Karosa. Zraky se ale brzy obrátily ze socialistického Východu na kapitalistický Západ a v létě 1970 došlo k podpisu s francouzskou firmou Berliet. Tehdy už totiž kooperace se západní Evropou takové tabu jako o 12 let dřív nebyla.
