Zvířata potřebují migrovat, je to předpoklad jejich existence, říká expertka — ČT24 — Česká televize

Co nám o konektivitě tuzemské krajiny prozradil los Emil?

Byl perfektní ukázkou v tom, jak vlastně nebyl schopný jít tu svoji pouť. Víme, že tradičně losi, kteří přicházeli z Polska, u nás potřebovali migrovat jihozápadním směrem – na Šumavu, ale třeba i dál. Nicméně Emila neustálé překážky ve formě zástavby, silnic, dálnic nebo železnic nutily, aby často skončil v zástavbě.

Veřejnost měla možnost pozorovat v podstatě v přímém přenosu, jak ten los v doprovodu policejních aut prochází někde vesnicí. Stal se z toho i takový nešvar, že mnoho lidí sledovalo, kde los je, a jezdili tam, aby si s ním udělali selfie. To je vedlejší produkt této osvěty, který není žádoucí ve smyslu ochrany volně žijících živočichů, protože to vytváří dojem, že se lidé mohou k divokým zvířatům bezpečně přibližovat.

Ukázalo nám to, že zvíře typu losa už jen velice těžko prochází českou krajinou, aniž by mu hrozila kolize s nějakým dopravním prostředkem nebo neukázněnými občany.

Na průchodnost se zaměřuje aktuální projekt AOPK. Jak dlouho má trvat a jaké jsou jeho hlavní cíle?

Projekt má trvat do konce roku 2028. Začali jsme ho realizovat na sklonku loňska, takže není úplně dlouhý na to, jak široký má záběr. Hlavním cílem je komplexní řešení fragmentace krajiny ve třech klíčových oblastech.

Jednak je to zajištění migrační průchodnosti krajiny pro velké savce. Dále je to fragmentace říční sítě a pak jsou to návrhy opatření pro ekologickou obnovu a řešení fragmentace krajiny ve vztahu k linkám elektrického vedení.

Kdybych to měla shrnout, tak projekt si klade za cíl zvýšit prostupnost krajiny pro klíčové druhy ptáků, velkých savců a vodních organismů.

Pozemní průchodnost krajiny

Pojďme se tedy podívat postupně na jednotlivé roviny a začněme ochranou průchodnosti krajiny pro velké savce. Kterých druhů se to týká a proč je pro ně důležitá migrace napříč různými lokalitami?

Ty klíčové druhy jsou čtyři – vlk obecný, rys ostrovid, medvěd hnědý a los evropský. To jsou druhy, které označujeme za velké savce. A tím, že jsou velcí, jsou deštníkovými druhy i pro ostatní živočichy. To znamená, že tam, kde dokáže projít krajinou takhle velký druh živočicha, projdou i ty menší.

Zajištění průchodnosti krajiny pro losa tedy znamená i zajištění téhož třeba pro srnce nebo jelena, kteří jsou menší. Snažíme se, aby například ekodukty nebo jiné průchody krajinou splňovaly parametry pro takhle velká zvířata.

Zároveň jsou to zvířata, která mají velké okrsky a potřebují se v rámci toho svého areálu přesouvat nebo migrovat. Je to vlastně základní předpoklad jejich existence. Cestují třeba proto, aby obsadila nová teritoria nebo potkala partnera pro rozmnožování. A pokud jim krajina tohle neumožní, tak jim znemožňuje jejich existenci.

Jaké druhy pozemních překážek se v tuzemské krajině vyskytují?

Typickým představitelem je dopravní infrastruktura liniová, to znamená dálnice, vysokorychlostní komunikace, železnice a podobně. Potom jsou to různé typy plotů – ať už oplocení pastevních areálů, farem, oborních chovů nebo soukromých staveb. A samozřejmě i ta zástavba jako taková.

Jsme součástí stavu, kdy člověk ukrajuje ve svůj prospěch stále větší a větší část z prostoru, kde zvířata mohou přirozeně pobývat nebo přežívat. A to jak fyzickým záborem ploch, tak i tím, že liniovými stavbami krájíme krajinu na menší části, čímž krájíme i možnost zvířat migrovat a zavíráme ty populace v menších lokalitách, což je cestou k jejich postupné záhubě.

Ty populace spolu potřebují komunikovat. Potřebujeme, aby docházelo ke genetické výměně informací, aby třeba vlci, kteří přicházejí ze Slovenska, z Karpat, se mohli potkat na našem území s vlky z Německa, protože jsou to geneticky odlišné populace. Pokud ten druh jako takový má prosperovat, máme podporovat přirozenou genetickou výměnu, aby populace byla zdravá a netrpěla nějakými deformitami v důsledku toho, že se spolu rozmnožuje menší množina jedinců.

Jaké druhy řešení se vůči těm zmíněným překážkám – tedy silnicím, železnicím, oploceným pozemkům, zástavbě – uplatňují?

My jsme jako jedna z mála zemí v Evropě dosáhli toho, že se ochrana biotopu velkých savců dostala jako podklad do územního plánování.

Představte si to tak, že máme nakreslený obrázek území České republiky, které je rozděleno na tři různé typy lokalit. Jsou to rozsáhlejší jádrové oblasti, které jsou propojeny koridory a migračními trasami a na těch koridorech jsme identifikovali takzvaná kritická místa. Je to vlastně mapa reálného potenciálu, kudy velká zvířata mohou procházet i se v klidu rozmnožovat.

Jádrové oblasti jsou zpravidla velká lesnatá území, kde zvířata mají dostatek prostoru a klidu na rozmnožování, zdroje potravy a podobně. Koridory jsou místa, která musí nutně zůstat zachována, aby zvířata mohla procházet nejen mezi těmi jádrovými oblastmi, ale i ze státu do státu, aby mohla migrovat a probíhala tam genetická výměna.

A my jsme tuhle mapu ve formě vrstvy dostali do vyhlášky k územně-analytickým podkladům. Jmenuje se to Biotop vybraných zvláště chráněných velkých savců a je to podklad, kterým by se v ideálním případě měly řídit orgány územního plánování, když připravují zásady územního rozvoje nebo územní plány.

Použila jste sousloví „v ideálním případě“. Jaká je praxe? Daří se chránit ty koridory?

Bohužel úplně ne. Zásady územního rozvoje a územní plány krajů i obcí jsou dokumenty, které mají určitou časovou setrvačnost, a každá změna je náročný proces. Ne ve všech dokumentech se podařilo tu ochranu podchytit. Naše role je, abychom se snažili s orgány územního plánování spolupracovat, vysvětlovat tu problematiku a hledat vhodná řešení.

Kritická místa jsou nejčastěji tam, kde se kříží dopravní infrastruktura s koridorem. Pokud se tam postaví dálnice, která má čtyři pruhy, a ještě je oplocená, tak to je bariéra, kterou zvířata absolutně nedokážou překonat. Pak je nutné hledat (jiné) cesty, protože plot ta zvířata navádí. Jdou podél něj a na prvním místě, kde je přerušen, mají tendenci vstupovat do té dálnice. A v tom je samozřejmě i obrovské ohrožení lidských životů, protože když auto na dálnici srazí takhle velké zvíře, tak důsledky a škody mohou být významné.

Takže když je potřeba zvýšit kapacitně nějakou silnici, je snaha hledat řešení z hlediska ochrany živočichů i z hlediska lidského bezpečí a škod tak, aby ten zásah do biotopu velkých savců byl co nejmenší. Zvážit možnosti nějakých ekoduktů nebo to vést kousek někde jinde, kde terén umožní takové řešení, aby tam zvířata mohla přecházet.

Už jste dvakrát zmínila ekodukty, což jsou mosty přes silnice nebo železnice určené pro přechod zvířat. Jak jsou na tom ekodukty v Česku? Budují se? A budou se v rámci toho projektu stavět dále?

Ten proces je pomalý, ale určitě bych řekla, že v tuzemsku se situace lepší. Ekoduktů nemáme mnoho, veřejnosti je dostupná jejich mapa.

Na dálnici D1, hlavní spojnici mezi Prahou a Brnem, která na devadesáti kilometrech úplně přerušila veškerou migraci ze severu na jih, se nám podařilo prosadit zbudování čtyř ekoduktů a prakticky hned po jejich dokončení tam zvířata začala chodit. Takže je vidět, že to je jeden ze způsobů. Říkáme jim zelené mosty a je to skoro, řekla bych, v dnešní době nutnost.

Jaký vliv může mít úspěšné zvýšení pozemní konektivity na výskyt velkých savců v Česku?

Určitě velký. Zvířata jsou schopná překonávat i místa, která neodpovídají jejich biologickým nárokům, ale ve chvíli, kdy budou tato místa propojená s vhodnějšími biotopy, tak tam ta zvířata chodit budou.

Je důležité, když přemýšlíme o konektivitě krajiny, aby byla, když to řeknu jednoduše, barevná. Aby v ní byly například různé remízky nebo polní cesty s keři či stromy. To jsou naváděcí infrastrukturní prvky, které zvířata využívají, protože se zároveň mají kde schovat.

Zvířata ale budou velice špatně migrovat přes rozsáhlý lán orné půdy, kde není žádný úkryt. Budou ostražitá, plachá, budou se snažit skrýt před predátory a podobně. Všechno, co je uniformní, je pro ně špatně využitelné, takže zachování propojenosti krajiny je základním předpokladem pro úspěšné přežívání velkých savců.

Fragmentace vodních toků

Přesuňme se tedy k další oblasti, což je říční konektivita. Jaké jsou překážky v proplouvání ryb tuzemskými toky a jak se případně dají zprůchodnit?

Použil jste termín proplouvání, který je možná příliš úzce zaměřen. Já bych spíš řekla, že jsou to překážky pro přežívání, pro životaschopné populace ryb v českých tocích.

Když se řekne překážka, tak se každému vybaví jez nebo nějaké větší zdymadlo. To jsou ty příčné stavby na toku, jejichž primárním cílem bývá vzdutí vody – ať už k hydroenergetice, k plavbě nebo k něčemu podobnému. Největšími příčnými překážkami jsou samozřejmě přehradní nádrže, kdy se z tekoucí řeky najednou stane stojatá, někdy i kilometry dlouhá vodní plocha.

Každá taková stavba způsobuje změnu charakteru toku, protože ho spoutává do unifikovaných linií. Tyto změněné podmínky pak způsobují, že životní prostředí nejen pro ryby je pozměněné a určitě ne ideální. Každou překážku, která už nemá účel, je tedy dobré odstranit a vrátit řece původní podobu.

Dá se to třeba nahradit balvanitou rampou, která nezpůsobuje vzdutí vody, ale řeku stabilizuje. Nejčastěji ovšem asi laickou veřejnost napadnou rybí přechody, které se snaží simulovat přirozenou trasu pro jejich pohyb. Ale pořád jsou to vodní stavby, které vyžadují nějakou údržbu a opravy, takže bude vždy lepší, když ta řeka bude co nejblíž původnímu stavu.

A pak jsou ještě překážky podélné, kdy je například celé koryto betonové nebo jsou nějak opevněné břehy. Tam je problém, že ten tok nekomunikuje s říční nivou, protože je tam opevnění, ovlivnění těch břehů. V minulosti se dělalo třeba i betonování dna řeky. To jsou všechno způsoby, kterými jsme my, lidé, do těch toků poměrně razantně a necitlivě zasáhli. A teď se snažíme tu situaci postupně napravovat.

Ty podélné překážky se týkají třeba míst, kde řeky tečou ve městech?

Ano, taky. Ve městech často tvoří bariéru i pro živočichy, kteří jsou na vodu vázaní, ale přímo v ní nežijí. Třeba vydra říční nebo bobr leckdy narazí na naprosto neprostupnou bariéru a pak musí vylézat z vodního prostředí na sucho a hledat, jakým způsobem se dostat přes tu suchozemskou část zpátky do vody. A pokud tam vhodné prostředí jiné než silnici nenajdou, často skončí pod koly aut.

V jakých řekách je situace problematická a kde naopak „zdravá“?

Obecně se dá říct, že naše řeky a potoky jsou historicky zatíženy velmi. Asi to souvisí i s naší geografickou polohou – jsme rozvodnice Evropy, máme hustě osídlenou krajinu.

Nejméně dotčené toky najdeme asi v horách, v nepřístupné odlehlé krajině. Typicky na Šumavě je situace nejlepší, třeba na řece Křemelná.

Obecně se snažíme jít cestou postupných revitalizací nebo renaturalizací, navracet řeky do nějakých přírodě blízkých stavů. A zprůchodnění je jenom jedním dílem té skládačky. Myslím, že v národním parku a CHKO Šumava se obnova řek a potoků řeší dlouhodobě, systematicky a zcela v souladu s přírodou a s druhy, které tam žijí.

Cíle a dopady zprůchodnění toků

Může tahle snaha o zprůchodnění, o renaturalizaci a další zásahy ve prospěch přírody ovlivnit povodňovou ochranu?

Povodňová ochrana je určitě jednou z vodohospodářských priorit a řekla bych, že obecně ke kolizím tohoto druhu nedochází. Oba ty problémy je nutné řešit ve vzájemném dialogu.

Jsou technické normy na liniové protipovodňové stavby i na budování těch rybích přechodů. Roli také hraje území, v němž se pohybujeme. Je rozdíl mezi volnou krajinou, kde se povodeň může rozlít do lesů, luk či polí, a zastavěnou, natož městem. Ve volné krajině můžeme nechat povodeň působit. Ona se tam vyřádí, aniž způsobí velké škody. Dojde k jejímu zmenšení, takzvanému zploštění povodňové vlny, a taky jejímu zpoždění. V zástavbě ji naopak potřebujeme odvést rychle pryč.

My bychom nikdy nechtěli vyvyšovat zájmy ochrany přírody nad zájmy protipovodňové ochrany, která je minimálně stejně důležitá. Určitě je maximální snaha najít kompromis. A myslím, že se to daří.

Může zprůchodnění řek přivést do Česka druhy ryb, které zde v současnosti nežijí?

To zprůchodnění migračních překážek na tocích se děje podle takzvané Koncepce zprůchodnění říční sítě v České republice. To je materiál ministerstva životního prostředí, který naše toky dělí dle mezinárodního, národního významu a tak dále.

A máme tam i toky, u nichž je potřeba zprůchodnění právě ve prospěch konkrétních druhů živočichů nebo rostlin, protože jsou to lokality soustavy Natura 2000, takzvané evropsky významné lokality, v nichž jsou předmětem ochrany konkrétní druhy.

Snažíme se, aby se tam tyto druhy dobře etablovaly a dobře se jim žilo. A samozřejmě v důsledku toho, že budeme mít průchodné vodní toky, tak můžeme mít i nové druhy ryb. Dá se asi zmínit losos nebo mořský pstruh. Nebo na jižní Moravě třeba jeseter malý. To by bylo určitě moc pěkné.

Ptáci a elektrické vedení

Třetí oblastí projektu je snížení počtu úrazů ptáků o vedení elektrického napětí. Kolik ročně evidujete případů, kdy se pták poraní či dokonce zemře po takovém střetu?

Bude to zhruba sto tisíc ptáků, kteří každoročně hynou na vedení. Jsou i odhady, které začínají třeba na 150 tisících a končí na 350 tisících.

Důležité je zmínit, že jsou dva typy úrazů, které v souvislosti s linkami elektrického vedení nastávají. Jeden je úraz elektrickým výbojem ve chvíli, kdy pták dosedne na sloup a rozpětím křídel dojde ke spojení s vodičem, kvůli čemuž ho zasáhne výboj.

A pak jsou to nárazy do těch vodičů jako takových, kdy pták letí a dojde k fyzickému střetu s vodičem, což často končí fatálně. Takže jedno jsou úrazy výbojem a jedno jsou nárazy do vodičů nebo do zemnicích lan.

Výbojem nejtypičtěji trpí dravci, sovy, čápi, ty větší druhy. U nárazu do vodičů jde o jakékoli druhy ptáků. Třeba o labutě, které mají menší manévrovací schopnost a ve chvíli, kdy vodič zaznamenají, se mu už nedokáží vyhnout.

Určitě je to velký problém, který má i v řadě jiných evropských zemí významný vliv na ptačí populaci.

Jakým způsobem se to dá řešit?

U nás jdeme cestou takzvaných bezpečných sloupů pro ptáky, aby v situaci, kdy na něj potřebuje dosednout, byly rizikové prvky sloupu nějak izolované, zkrátka aby k tomu výboji nedošlo. Anebo se tam dávají boční sedátka, aby pták dosedl níže než na vrcholek sloupu, aby to pro něj bylo bezpečné.

U nárazů do vodičů a zemnicích lan se využívají různé typy zviditelňování, což mohou být plastové dvoubarevné koule, barevné spirály nebo praporky – zkrátka aby to opticky bylo pro ty ptáky viditelné a včas se tomu vyhnuli.

Samozřejmě ideální řešení by bylo, aby všechna ta vedení byla v zemi, což je ale obtížně realizovatelné, protože to představuje obrovské finanční náklady. Navíc velmi vysoké napětí a zvlášť vysoké napětí se do země snad ani dát nedá, to jde jen u vysokého napětí.

Je řada zemí, které jsou v tomhle dál. V Nizozemí nebo Německu mají významnou část vedení v zemi. U nás je to na řadě míst taky a postupně se k tomu ze strany energetiků přistupuje. Ale vždycky tam jsou důležité i vlastnické vztahy pozemků a podobně. A všude to ani není možné.

Co se týče ukládání drátů do země místo vedení vzduchem, je jasné, že to má nějakou finanční a technologickou náročnost. Jak je to z hlediska ekologie?

Výhoda, že ty dráty zmizí ze vzduchu, je zřejmá.

Jsou tam i nějaké nevýhody pro krajinu, když jsou dráty uložené v zemi, nebo je to ekologicky čisté řešení?

Domnívám se, že to je ekologicky čisté řešení. Tou tématikou jsem se detailně nezabývala, ale z podstaty věci si myslím, že to je řešení ideální.

Je vzhledem k celkové délce nadzemního elektrického vedení v tuzemsku reálné se vypořádat s tímto problémem komplexně?

Myslím, že ta ambice je, ale že to je běh na velice dlouhou trať. V České republice je asi 750 tisíc sloupů elektrického vedení, přičemž asi polovina z nich je podle našich informací už bezpečných vůči tomu výboji.

Energetici jsou našimi partnery v tom aktuálním projektu, s řadou z nich spolupracujeme už roky a velice si této kooperace vážíme. Myslím, že spolupráce je nejlepším přístupem, jak se dá ta problematika komplexně řešit, aby to bylo pro obě strany přijatelné.

V rámci projektu bychom chtěli vytipovat nejrizikovější podpěrné body, kde ptáků hyne nejvíc, a ta data energetikům poskytnout, aby přednostně zabezpečovali sloupy, které jsou nejrizikovější.

Co se týká linek elektrického napětí, tak řešíme i problematiku managementu ochranných pásem pod těmi dráty. Možná jste si sám někdy všiml, když krajinou jedete, že hodně často jsou celé pásy pod tím vedením úplně vymydlené a není tam ani keříček.

A protože jsou to často velice široké pásy, tak je to ztráta i biotopu na zemi, kde toto může jakožto pustý pás tvořit migrační překážku pro menší druhy savců nebo plazů.

V projektu máme, že chceme vymyslet metodiku ekologického managementu ochranných pásem, aby i pod těmi dráty bylo živo – protože to často mohou být pěkná útočiště pro řadu druhů.

Z hlediska ochrany biologické diverzity je opravdu nesprávné to všechno vymýtit. Je to asi pro energetiky nejjednodušší varianta, ale oni si to mnozí uvědomují a určitě mají tendenci jít ochraně přírody naproti.

Spolupráce na ochraně konektivity

Inspirujete se podobnými projekty nebo dílčími opatřeními v zahraničí?

Řadu podobných projektů na fragmentaci krajiny jsme už realizovali, takže se dá říct, že naše spolupráce s partnery ze zahraničí je pravidelná a trvalá. Máme snahu být součástí toho, co se v Evropě v této problematice děje, a zároveň přinášet nějaká dílčí inovativní řešení. Hledáme, co současný stav poznání dovoluje a nabízí, abychom to zúročili u nás.

Samozřejmě když řešíme fragmentaci krajiny v Česku, tak to musíme brát v kontextu střední Evropy, protože není možné řešit fragmentaci jenom u nás a nechat třeba na Slovensku všechno rozkrájené a fragmentované. Takže spolupráce se zahraničím je bezesporu nutná a běží. A inspirujeme se navzájem.

Třeba ve skandinávských zemích je běžnou praxí, že tam nedělají ekodukty, ale aby mohli třeba losi přecházet přes silnice, tak využívají systému zpomalení dopravy ve chvíli, kdy se blíží nějaké velké zvíře. Mají tam monitorovací kamery, díky kterým zpomalí nebo zastaví auta na silnici, aby zvířata mohla volně přejít.

To jsou věci, které jsme si u nás nedovedli moc představit, ale teď už je v přípravě realizace podobného průchodu přes přivaděč Zlín–Fryšták. Takže se snažíme zkoušet různé způsoby.

V jakých situacích má ekologická konektivita krajiny vliv na člověka?

Řekla bych, že konektivita krajiny je zásadní jak pro člověka, tak pro živočichy a rostliny, kteří tady s námi žijí. Myslím, že nikomu z nás by se nelíbilo žít v krajině, která je osamocenými ostrůvky uprostřed nějakých aglomerací nebo velkých silnic. A myslím, že je důležitá i pro lidskou psychiku, pro způsob uvažování člověka i vazby, třeba rodinné.

Viděla jsem v televizi reportáž, kdy se zamezilo lidem chodit přes nějakou lávku, která zároveň spojovala dvě části jedné vesnice. A pro některé obyvatele to představovalo velký problém, protože třeba nejsou mobilní, nemají auto a nemohou to objet přes další velké město.

Konektivita je pro člověka zásadní i z hlediska fungování – abychom se mohli kamkoli dostat. Dneska potřebujeme všichni být všude rychle a včas. Zároveň ale základním předpokladem pro fungování člověka je životní prostředí a krajina je toho součástí.

A tak by měla být bohatá a barevná, jak to jenom jde. A měli bychom postupně přepínat naše uvažování na to, že je nutné krajině vracet to, co jí bereme. Pokud někde něco ubíráme, tak musíme něco jiného podpořit nebo vybudovat, abychom to kompenzovali a nepřicházeli o to cenné, co nám krajina nabízí a poskytuje.

Jak by podle vás vypadala ideálně propojená krajina?

Ideálně ekologicky propojená krajina by byla hustá síť zelené infrastruktury, to znamená zelených pásů, remízků, mezí, menších lesíků, niv, tůní.

Protože je to zase o diverzitě, o barevnosti krajiny a o tom, že vždycky, když je někde kus něčeho monotónního, neprostupného, nebarevného, tak to není lákavé pro nikoho – ani pro živočichy, ani pro lidi.