Aktual.: 13.11.2026 10:01
Nedaleko od hlavního města Portugalska Lisabonu jsem měl možnost prověřit jízdní vlastnosti, spotřebu a reálný dojezd jednoho z nejdostupnějších elektromobilů na evropském trhu. České ceny sice ještě neznáme, ale určitě se udrží pod půl milionem korun.
Nabídka elektromobilů Dacie se během několika desítek příštích měsíců značně rozroste. Nyní si ale zájemci o bateriový vůz s logem této rumunské automobilky musí vystačit s jedním malým typem Spring.
Novou generaci si můžete detailně prohlédnout na snímcích v naší fotogalerii.
Jde již ale dokonce o druhou generaci. Tou první byl minivůz určený původně se spalovacím pohonem pro indický trh. Nesl jméno Renault Kwid a představen byl v roce 2015. O čtyři roky později ho konstruktéři přetvořili i pro zabudování elektrického pohonu. V roce 2021 se pak po dalších úpravách dostal i do Evropy.
Zájem o něj docela byl. Prodalo se ho více než 210 000 kusů hlavně díky nízké ceně nastavené poměrně hluboko pod hranici půl milionu korun.
Toto auto se dováželo z Číny. Nový Spring, s nímž jsem mohl absolvovat první desítky kilometrů na portugalských silnicích v rámci mezinárodní novinářské prezentace, už dávají dohromady lidské i robotické paže v továrně ve Slovinsku.
Už na výrobní lince se jednotlivé exempláře můžou „kamarádit“ s vyrobenými kousky s označením Renault Twingo. S ním má tato Dacia hodně společného, i když zejména zvenčí vypadá zcela jinak.
Twingo je oblé a roztomilé a připomíná desítky let starou verzi, Spring se naopak do okolí snaží vyzařovat chlapáckost a příbuznost s dalšími i pro terénní použití připravenými modely Dacie.
Spring je samozřejmě stále malý vůz. Ale už nepůsobí vyloženě kapesním dojmem jako původní Spring. Oproti němu je o patnáct centimetrů delší a o skoro neuvěřitelných osmnáct centimetrů širší.
Díky tomu jsem na předních sedačkách se svými 186 centimetry netrpěl pocitem stísněnosti ani ve společnosti zhruba stejně velkého, ale mnohem svalnatějšího kolegy.
Spring má na karosérii pětici dveří a zavazadlový prostor, který má objem 337 litrů. To je dokonce o chloupek více než kolik k bylo k dispozici pro náklad ještě ve třetí generaci tuzemského hatchbacku Fabia. A to je, prosím, Fabia řazena o velikostní segment výše než Spring. Navíc, kdo chce může si ještě za příplatek objednat osmnáctilitrový úložný prostor pod přední kapotu. Kufr se dá zvětšit, pokud sklopíte jednu či obě poloviny zadního opěradla.
Na zadních sedačkách si dospělí příliš nepohoví, děti tu však přepravovat půjdou.
Palubní deska a ovládací prvky nejsou žádný old school. Ano, pro ovládání klimatizace jsou sice použité voliče známé už z mnohem starších typů Renaultů, ale vlastně je to i z hlediska funkčnosti skvělé. Centrální displej samozřejmě také není úplně nejvyšší kvality, ale při testovacích jízdách fungoval bez výhrad.
Příjemné je snadné vypnutí nežádoucích elektronických asistentů dvojím poklepáním na jedno tlačítko vlevo od volantu.
Na palubní desce samozřejmě nenajdete jiný typ materiálu než je tvrdý plast, ale vizuálně nevypadá špatně. Navíc mu na atraktivitě dodává modrý plast ve vrchní části. Zarazil mě ale vyčnívající šroub v prohlubní loketní dveřní opěrky.
Sedačky mají krátké sedáky, takže stehna moc nepodepřou. Jenže, Dacii Spring budou využívat majitelé hlavně na krátkých městských cestách. Lidé z automobilky mají spočítáno, že průměrně denně lidé do takovýchto elektromobilů usedají čtyřikrát denně a dohromady najedou pouze 34 kilometrů.
Z toho pak plyne, že jim nebude vadit ani poměrně malá baterie s kapacitou 27,5 kWh. Má podle technických údajů dojezd 250 kilometrů.
Ta se standardně dobíjí výkonem 6,6 kW, dokoupit ale lze možnost nabíjet výkonem 11 kW nebo dokonce stejnosměrným proudem 50 kW. V takovém případě se auto nabije z úrovně 15 procent do 80 během 26 minut.
Když jsem auto přebíral před startem na sto třicet kilometrů dlouhou testovací trasu, ukazovala displej plně nabitou baterii a dojezd právě oněch uváděných 150 kilometrů.
Jelikož už mám zkušenost s novým Twingem, jízdní projev Springu mě nepřekvapil. Ostatně, i tvůrci vozu přiznávají, že naladění podvozku je v zásadě identické jako v případě modelu Renaultu.
Konstruktéři se snažili hlavně o to, aby auto bylo stabilní při častých změnách směru, což se samozřejmě ve městech děje. Současně zvolili také odpružení, které zajistí poměrně komfortní přejezdy retardérů, tramvajových kolejí i kostkami dlážděných ulic. Odhlučnění je možná o chloupeček horší než v Twingu, ale pokud tomu tak je (nebyl jsem si po testovací jízdě úplně jistý), tak ubrání tlumicích materiálů nepochybně souvisí se snahou dosáhnout na nižší cenovku.
Do hor na silnici se serpentinami Spring vytáhne asi málokdo. Rozhodně by si tam neužil pozoruhodná zrychlení ve výjezdech ze zatáček. Pohonný elektromotor totiž nabízí k využití maximálně 80 koní. Auto se na stovku rozjede během 12,1 sekundy a lze s ním jet po dálnici až 130 kilometrů v hodině. Zejména při rozjezdech nebo při objíždění cyklistů je ale, jak jsem si několikrát vyzkoušel, akcelerace dostatečná.
Na autostrádu nás však itinerář testovací trasy ani jednou nezavedl. Zkoušel jsem tedy Spring hlavně na silnicích vedoucích skrze města a průmyslové oblasti v okolí Lisabonu a občas zavítal také na členitější silnice na pobřeží Atlantického oceánu. Teploměr ukazoval většinou 14 stupňů Celsia a po většinu cesty pršelo.
Po návratu do cíle ukazoval palubní počítat hodnotu spotřeby 11,8 kWh na sto kilometrů, což je téměř o celou jednu kilowatthodinu lepší než oficiální hodnota v režimu WLTP. Přesto už zbývajících 34 procent elektřiny v baterii slibovalo dojezd pouze 81 kilometrů.
Spring se bude v řadě zemích nabízet ve dvou stupních výbavy. Oba mají shodnou baterii i motor, jen se liší počtem sériově zabudovaných prvků. Základní provedení, které se ale v Česku podle vyjádření mluvčí tuzemského zastoupení Jitky Skaličkové nabízet nebude, například nemá ani centrální displej. Místo něho lze do držáku vložit vlastní mobil.
Autonaelektřinu.cz
‚;
} else {
let zoneId = ‚78406‘;
zoneId = (zoneType === ‚autonaelektrinu‘) ? ‚230106‘ : zoneId;
div.innerHTML = “;
}
}