Přepravní výkony na československých železnicích v 60. a 70. letech 20. století raketově rostly. Ze Sovětského svazu k nám ve velkém proudila železná ruda do obou našich železáren v Košicích a Ostravě. Na východ pak putovalo ostravské uhlí do slovenských elektráren a průmyslové výrobky do Sovětského svazu. Na tehdejším Prvním hlavním tahu se lámaly každý rok přepravní rekordy, ty ovšem nebyly zadarmo. Štreka, protínající západo-východním směrem celé Československo, totiž vedla přes dvě pohoří, která zdolávala dlouhými a náročnými rampami.
A právě tam se lámal pomyslný chléb. Vlak, který několik set kilometrů ze západu táhla jediná lokomotiva, musel dostat v Liptovském Mikuláši postrk, případně i s přípřeží, aby vyjel do Štrby. V roce 1961 sice přišla velká posila v podobě prvních Šestikoláků, které utáhly o polovinu více než čtyřnápravové Kostitřasy a Bobiny — z Liptovského Mikuláše na východ se tak opět mohlo jezdit jediným strojem. Ovšem ne dlouho. Rostoucí hmotnost vlaků si brzy vynutila i zdvojenou trakci Šestikoláků, přičemž běžnou provozní realitou bylo vyhrazení několika lokomotiv jen pro tuto službu.
Související
Většina z několika set Šestikoláků putovala historicky nejdřív právě na Slovensko ke zdolávání nejprudší štrbské rampy a tento stav trval až do roku 1971, kdy Škoda Plzeň vyrobila poslední, zmodernizované stroje E 669.3. Tím skončily nejen dodávky této lokomotivy, která byla další tři dekády nepostradatelnou, ale na dlouho i výroba šestinápravových elektrických lokomotiv pro ČSD. Jejich vynikající trakční vlastnosti totiž byly vykoupeny zvýšeným opotřebováváním kolejového svršku a nutností projíždět některé oblouky výrazně pomaleji.
V Plzni ovšem rychle našli cestu, jak dostat do čela těžkých vlaků ještě větší výkon i bez problematických třínápravových podvozků. V roce 1975 dodali do Sovětského svazu první sérii lokomotivy ČS 200, určené pro tahání expresů mezi Moskvou a Leningradem rychlostí 200 km/h. A právě tento stroj přišel s novinkou; byl totiž sestaven ze dvou shodných lokomotiv, ovšem trvale spojených a vždy jen s jedním stanovištěm strojvedoucího, což zjednodušilo a zlevnilo výrobu.
Tento koncept se rychle osvědčil, proto fabrika dodala v roce 1977 další Dvojičky, opět širokorozchodné, na novou trať Užhorod – Haniska pri Košiciach, odpovídající svým provedením sovětským normám včetně samočinného spřáhla SA-3. Ty byly určeny k dopravě těžkých vlaků s železnou rudou bez náročné překládky na sovětsko-československých hranicích až do tehdejších, nově postavených Východoslovenských železáren. Šlo de facto o vylepšené stroje řady E 469.3, tedy poslední ryze nákladní čtyřnápravové stroje Škoda pro ČSD, s doplněnou možností trvalé jízdy na jeden odporový stupeň. Tato úprava se osvědčila, proto byla použita i pro mimořádně objednané, vysoce úspěšné univerzální Hrbaté řady E 479.0.
A právě ta posloužila za vzor pro novou řadu, určenou ke zdolávání štrbské rampy s těžkým vlakem v sólo trakci. Zrodila se Dvojička, která dostala jen s mírnými úpravami kompletní elektrovýzbroj i mechaniku z Hrbaté, k tomu ovšem velkou novinku.
Související
Její karoserie totiž v roce 1980 způsobila menší šok — nepodobala se ničemu, co kdy Škoda Plzeň vyrobila. S jedinou výjimkou a tou byl první prototyp budoucí řady ES 499.1. Šlo tedy o zcela nový, unifikovaný typ pro lokomotivy Škoda 2. generace, jejíž vývoj se tou dobou ovšem teprve dokončoval. Hranatá karoserie s typickými podélnými prolisy na bočnicích ovšem už hotová byla, takže se použila na zbrusu novou řadu, která ovšem patří díky své odporové regulaci do první generace.
Protože šlo s malou nadsázkou jen o výměnu karoserie a spojení dvou lokomotiv (jinak novinka odpovídala řadě E 479.0), začalo se bez prototypů rovnou s výrobou; jen pátý a šestý stroj zamířil na testy do Cerhenic na tamější zkušební okruh. Jinak stroje mířily rovnou do provozu, kde se od samého počátku výborně osvědčovaly.
Dovolily dokonce zvýšit maximální hmotnost vlaku na zmíněné trati z původních 2200 na 2500 tun, což byla výrazná pomoc pro tamější extrémně silný provoz. Přes štrbskou rampu se rázem dařilo dostávat více nákladu a ještě s menším opotřebením tratě. Jednoduché lokomotivy si sice rovněž prošly stadiem dětských nemocí, avšak jen krátkým a k radosti svého provozovatele, kterým je slovenský dopravce ZSSK Cargo, slouží spolehlivě dodnes, tedy 46 let od svého vzniku.
S tím je spojen i jeden unikát: Zatímco všechny předchozí i následující řady byly během svého života mnohokrát redislokovány kus po kuse, Dvojičky, od roku 1988 označené novou řadou 131, slouží od svého vyrobení na jediném místě, a sice v depu Spišská Nová Ves. Jen se díky poklesu výkonů západo-východním směrem dostávají i na jiné tratě, část z nich byla dokonce takzvaně polonizována, tedy upravena tak, aby mohla jezdit i v Polsku. Tam právě zajíždějí přes horský průsmyk u Skalitého-Serafínova a vozí vlaky přes celé Polsko až do Gdyně.
Drtivou většinu provozního života, který ovšem zatím zdaleka nekončí, prožily Dvojičky na Slovensku. Do Česka sice zajížděly s nákladními vlaky do Ostravy, s tím už je ale konec, protože uzlová stanice Žilina byla nedávno přepnuta na střídavou napěťovou soustavu 25 tisíc V/50 Hz. Do Česka se vlastní silou podívala první vyrobená dvojice 131.001/002 v roce 2023 v rámci nostalgické jízdy a za obrovského zájmu fanoušků. To už se bohužel nezopakuje, ovšem kdo chce Dvojičky vidět v akci, má na Slovensku stále dostatek příležitostí.
Lokomotivy sice slouží v trvale spojených dvojicích, ovšem na rozdíl od některých jiných řešení, zejména sovětských, je každá lokomotiva z dvojice zcela autonomní a schopná samostatného provozu. Proto také každý ze dvou dílů dostal samostatné evidenční číslo. S provozem rozpojených Dvojiček se dokonce počítalo, ale nikdy nebyl realizován ve významném rozsahu, už kvůli nutnosti otočit stroj na zpáteční cestu. Mohly by teoreticky sloužit v soupravách typu push-pull, nejsou pro to ovšem vybaveny, a navíc jde o nákladní stroje s relativně nízkou maximální rychlostí 100 km/h.
Dvojičky dostaly do vínku zajímavou novinku v podobě vyměnitelného deformačního členu v čelníku rámu, který se po středně silném nárazu dá vyměnit i bez nutnosti extrémně drahé opravy hlavního rámu. Naopak jim chyběla elektrodynamická brzda, kterou tou dobou Škoda Plzeň už běžně do lokomotiv dávala. Jak uvádí server Železničář, tento nedostatek nakonec u všech provozovaných strojů vyřešila dodatečná montáž tohoto důležitého prvku. Stejně tak bylo dodatečně doplněno elektronické řízení výkonu, které zpříjemňuje, zhospodárňuje a zpřesňuje práci strojvedoucího. Až na zastaralou odporovou regulaci výkonu, která je také, spolu se stářím strojů, důvodem, proč už je nečeká další velká rekonstrukce, jsou to tedy vesměs moderní stroje s moderními podvozky druhé generace. A zcela určitě je čeká na slovenských rampách ještě velký kus práce.
