„Ruský automobilový průmysl trpí stejnými nedostatky jako průmysl pozdního Sovětského svazu, totiž závislostí na zastaralých technologiích a vyčištěným konkurenčním prostředím,“ otevírá Gazeta svůj kritický text. Redakcí oslovení lidé z branže míní, že odborníci na klíčové technologie žijí v zahraničí a že technologická závislost na jiných zemích v kombinaci s obtížemi při dovozu potřebných komponent jsou v posledních letech jasně patrné.
„Sovětský automobilový průmysl se ukázal jako nekonkurenceschopný, protože z velké části nebyl produktem organického komerčního rozvoje, ale spíše uměle vytvořeným státem,“ řekl Gazetě automobilový expert a rozhlasový moderátor Alexandr Pikulenko. Automobilky podle něj fungovaly za jedinečných podmínek a nebyly schopny odolat konkurenci, jakmile se ruský trh otevřel pro ojetá auta z Japonska, Evropy a Spojených států.
V současnosti vyráběné modely pocházejí podle Pikulenka od „pseudoruských značek s čínskými kořeny, nebo jsou to přímo čínská auta špatně maskovaná jako domácí výrobky“. Expert v článku varuje, že pokud přijde „další vlna problémů“, čímž patrně myslí pokračování války na Ukrajině, „můžeme uvíznout u stávajících platforem dalších čtyřicet let“. Příklad z minulosti by se podle něj našel: „Totéž se stalo s Fiatem 124, na jehož platformě se vozy vyráběly až do roku 2010,“ uvedl.
Na vysvětlenou: Fiat 124 byl ověnčen evropským titulem Auto roku 1967 a Rusové si následně u Italů objednali stavbu moderní továrny v Togliatti na klíč, odkud fiaty pod názvem Žiguli nebo Lada vyjížděly ve velkých sériích. Automobilka VAZ však nebyla schopna zajistit vlastními silami vývoj nových modelů, proto ty stávající dlouhá léta pouze „oprašovala“. Skutečný pokrok znamenal až příchod Renaultu v roce 2008, francouzská značka se však z Ruska po invazi vojsk do sousední země v roce 2022 stáhla.
Neschopnost zajistit výrobu aut vlastními silami dokládá Gazeta i na dalších příkladech. Podle ní se například od 60. let minulého století pro exportní Moskviče kupovala v zahraničí vrstvená bezpečnostní čelní skla, díly motorů a další komponenty. „Současný ruský průmysl, stejně jako svého času ten sovětský, si technologie půjčuje v zahraničí, kvůli čemuž se mu potom těžko daří uvádět na trh nové modely. Ale nehorší je, že se při tom spoléhá na obráběcí stroje a další zařízení předních výrobců ze zahraničí,“ uvádí v článku Pikulenko. „Dříve jsme to všechno dováželi ze Západu, teď pro změnu z Číny,“ dodává.
Právě závislost Ruska na Číně se nelíbí ani redaktorovi telegramového kanálu Avtopotok Sergeji Cyganovi. Podle něj je současná výroba aut na Čínu odkázána mnohem více, „než byl kdysi SSSR odkázán na dodávky ze socialistického bloku“. Tehdy prý alespoň existovala možnost brát většinu dílů hned z několika továren, ta ale dnes už není. „Pokud se dodávky z Číny zcela zastaví, ruský automobilový průmysl se jednoduše zastaví také,“ míní Cyganov.
Podle Gazety konkurence na ruském trhu v současnosti sice existuje, ale pouze mezi čínskými výrobci, kteří „ne vždy dokážou potěšit zákazníky, a to navzdory vnější přitažlivosti jejich vozů“. Pikulenko proto očekává, že Rusové v nadcházejících letech sice nebudou mít problémy s dostupností aut, ale jejich ceny porostou a výběr na trhu bude omezený. „Když musíte to, co jinde vyrábějí ve velkých sériích, přizpůsobovat vlastním technologiím a strojovému parku, vždycky to bude dražší a nakonec to zaplatí koncový spotřebitel,“ říká.
Sovětskému automobilovému průmyslu se podle tohoto odborníka nikdy nepodařilo vyrobit osobní automobil nejmodernější konstrukce. „Existovaly oblasti, kde jsme byli skutečně napřed před ostatními. Například ve vývoji supertěžkých vícenápravových traktorů,“ uzavírá Alexandr Pikulenko.