I když by situaci v Československu 80. let 20. století už nenazval hospodářským růstem ani ten největší optimista, přesto se stále zvyšovala těžba i výroba všeho možného. A tomu se musela přizpůsobovat železnice, která čím dál více zaostávala za přepravními požadavky. Celé dekády neudržované tratě se pomalu rozpadaly, investovalo se už prakticky jen do neustálých přeložek místo starých tratí, propadajících se do poddolované země, a do megalomanských staveb typu Ervěnického koridoru.
Na hlavních tratích se z velké části nadále jezdilo se zabezpečovacím zařízením z 19. století a jízda po opotřebovaných kolejnicích připomínala spíše natřásací dráhu. A přesto jezdilo pořád více vlaků s čím dál většími zátěžemi. Proto si ČSD objednaly nové nákladní lokomotivy, který měly nahradit flotilu zastaralých škodovek první generace s odporovou regulací.
Související
Požadavek zněl na takový výkon, aby jediná lokomotiva s jediným strojvedoucím utáhla zátěž, na jakou byly dosud třeba dva stroje. To znamenalo pokračovat v tradici šestinápravových lokomotiv, protože čtyřnápravové by nedokázaly přenést potřebnou sílu na koleje. Jenže ČSD právě tou dobou zjišťovaly, že stovky šestinápravových strojů se dvěma třínápravovými podvozky, ať už elektrických či naftových, jim nadměrně opotřebovávají tratě. Navíc vůbec nesměly na některé relace vjíždět, na jiných měly omezenou nejvyšší rychlost.
Inspirace, jak tento rozpor vyřešit, se našla v Itálii. Ta totiž měla podobně vedené tratě, jako my, na severu navíc ještě zdolávající často velmi strmé hory. Tamější inženýři si poradili po svém a místo dvou třínápravových podvozků použili v roce 1940 u řady E636 tři dvounápravové. A bylo po problému, protože prostřední podvozek byl stranově posuvný a stroj rázem mohl bez omezení projíždět i velmi malé oblouky. Ačkoliv jiná evropská železniční správa k podobnému řešení nesáhla, italské zkušenosti byly natolik dobré, že se v Plzni vydali stejnou cestou: Navrhli novou lokomotivu se schématem pohonu Bo’Bo’Bo‘, podle kterého se jí později začalo říkat Bobobobina v parafrázi na čtyřnápravovou Bobinu, jejíž jméno vzniklo obdobně.
Tou dobou v Plzni právě dokončovali prototyp třetí generace lokomotiv s revolučním pohonem asynchronními motory, takže se počítalo, že novinka rovnou dostane stejnou techniku. To byl ale přílišný optimismus, nakonec musela stačit tyristorová elektrovýzbroj z tehdy vyráběných strojů 2. generace, tedy Peršingů, Es a Princezen. Ta byla vyzkoušená, plně funkční a do nového, o půlku většího a silnějšího stroje byla nasazena prakticky beze změny. Výrazně se tím urychlil vývoj a do budoucna také zlevnila údržba. Velká část náhradních dílů se totiž shodovala se zmíněnými stroji, hojně jezdícími dodnes.
V konstrukční kanceláři vznikla dokumentace k prototypu, označenému 93E0. Vývoj měl směřovat k maximální unifikaci. Podle webu Prototypy.cz se počítalo se současným uvedením dvou typů; zamýšlenou řadou 164 pro těžké expresy přes slovenské hory s maximální rychlostí 155 km/h, které měly nahradit Krysy řady 150, a dále nákladní verzí 184 s nejvyšší rychlostí 120 km/h a obrovskou tažnou silou. Lokomotiv mělo vzniknout zhruba 300 a určeny byly zejména k náhradě nejstarších Šestikoláků řad 181 a 182. Proti nim totiž nabídly téměř dvojnásobný výkon při lepších chodových vlastnostech a díky tyristorové regulaci také nižší spotřebu energie.
Související
Na úplně nejmodernější tranzistorovou regulaci zatím nedošlo a na asynchronní trakční motory také ne, ovšem i tyristorová výzbroj 2. generace tehdy tvořila velice slušný standard. Lokomotiva navíc dostala hned dvě elektrodynamické brzdy, z nichž ta druhá fungovala i při staženém sběrači nebo přerušeném přívodu trakčního proudu. Počítalo se i s možností poruchy jednoho podvozku, který by se potom prostě elektricky odpojil a stroj by dále pokračoval na dva zbývající sníženým, avšak stále ještě dosti vysokým výkonem dál.
Škoda Plzeň počítala s odběrem velkých sérií nového stroje a zároveň s pokračujícím mohutným vývozem do SSSR. Jenže přišla sametová revoluce, po které se rychle ukázalo, že československá i sovětská kasa jsou skoro prázdné. Československé státní dráhy stornovaly objednávku v době, kdy už byla nová řada částečně hotová, Sovětský svaz za dodané lokomotivy prostě přestal platit a díky tehdejšímu ministrovi financí Klausovi mu byly další dodávány na dluh, který pak v roce 2002 Rusku jako nástupnické zemi odpustil Miloš Zeman z moci své tehdejší funkce premiéra.
Plzeňská Škodovka se tak dostala do dluhové spirály, která vyvrcholila krachem v roce 1999 a následnou privatizací po očištění podniku od dluhů za státní peníze. Vyráběla sice slušné série lokomotiv pro obě nástupnické železniční správy, tedy České dráhy i Železnice slovenskej republiky, ovšem to byl jen zlomek předrevoluční produkce.
V těchto nelehkých podmínkách byly v roce 1994 dokončeny dva vzájemně mírně odlišné prototypy, které si nakonec objednal Důl Nástup Tušimice (DNT). Ten je potřeboval na zcela odlišnou práci, než na jakou byly původně určeny. Jejich novou rolí byly přetahy těžkých souprav s uhlím mimo státní koleje ČD v rámci severočeského těžebního revíru. Za tím účelem také první prototyp dostal lehčí zpřevodování na nejvyšší rychlost 95 km/h a rázem se stal historicky nejsilnější lokomotivou z tuzemské produkce. Trvalý výkon 5220 kW spolu s trvalou tažnou silou 335 kN byly ve své době bezkonkurenční hodnoty, přičemž druhou jmenovanou dodnes nepřekonalo nic, co u nás kdy jezdilo a jezdí.
Druhý prototyp se představil, ještě jako nedokončený, v září 1994 na brněnském strojírenském veletrhu, pročež dostal zpřevodování, zamýšlené pro nezrealizovanou řadu 164 pro nejvyšší rychlost 155 km/h a při zkouškách na testovacím okruhu hladce dosahoval dvoustovky. Na rozdíl od prvního prototypu také dostal na podvozky tlumiče vrtivých pohybů. A právě v této podobě se stal majetkem DNT. S nejvyšší rychlostí 155 km/h šlo tehdy o bezkonkurenčně nejrychlejší důlní lokomotivu na světě. Ovšem jen do roku 1996, kdy druhý prototyp vstoupil do důlní služby už s novým převodem pro 95 km/h a demontovanými zmíněnými tlumiči. Ty se mu při pozdější rekonstrukci zase vrátily a dnes je číslo 002 jediné, které je má.
Na základě velmi dobrých výsledků si totiž DNT objednaly další dva sériové stroje řady 184 a nového typu 93E1. Ty byly dodány v letech 1998 až 1999 a od prototypů se mírně lišily. Avšak v roce 2001 byly i prototypy upraveny tak, aby odpovídaly sériovému provedení. Celkem čtyři vyrobené lokomotivy byly sice jen zlomkem zamýšlené výroby, avšak Škoda Plzeň je brala jako pozitivní signál a pustila se do vývoje dalšího typu 94E, který měl dostat ještě vyšší výkon 7000 kW, nejvyšší rychlost 120 nebo 200 km/h a dvouproudové provedení. V tomto případě však k realizaci nedošlo a řada 184 už navždy zůstane jen čtyřčlenná. Škoda Plzeň totiž už s výrobou elektrických lokomotiv skončila a dokonce zbourala i halu, kde vznikaly.
Všechny čtyři vyrobené Bobobobiny jezdí dál, k plné spokojenosti majitele, protože jsou silné a spolehlivé. Časem, jak důlních přeprav ubývá, se čím dál častěji vydávají i na státní železniční síť. Avšak netýká se to koridorů, protože dodatečná montáž nového zabezpečovacího zařízení ETCS by zřejmě nebyla na dnes už zhruba třicetileté stroje ekonomicky ospravedlnitelná. Jestli tedy chcete tyto mastodonty zahlédnout v provozu, zbytečně to neodkládejte. Spolu s útlumem těžby uhlí se jim zužuje životní prostor a jejich budoucnost je v tuto chvíli nejistá.
