Ještě včera auto nastartovalo bez problémů. Ráno ale otočíte klíčkem, ozve se jen cvaknutí a nikam se nejede. Nízké teploty autobaterii nesvědčí a fakt, že už má to nejlepší za sebou, může přijít navzdory tomu, že není vůbec stará.
Jenže jak poznat, že se blíží její konec? Nespoléhejte na internetové rady, protože vzít obyčejný multimetr, který se dá pořídit za pár stovek, a podívat se, kolik ukazuje voltů, zkrátka nestačí.
„To jsou zbytečně vyhozené peníze,“ říká Jan Vorel, automechanik s dílnou v Buštěhradu. Má za sebou neobvyklou profesní dráhu, třicet let pracoval jako letecký mechanik na pražském letišti, kde se opravoval letouny všech typů. Věnoval se souběžně autoelektrice, protože ve volném čase ještě navíc opravoval také auta, což teď dělá na plný úvazek.
Na dvoře servisu vytahuje dvě vyřazené autobaterie a přikládá k nim multimetr. Obě ukazují, proč se při kontrole nevyplatí spoléhat jen na údaj o napětí.
Na displeji totiž svítí 12,4 voltu. Člověk by řekl, že je všechno v pořádku. Pak přichází na řadu zátěžová zkoušečka autobaterií. Ta simuluje situaci, kdy baterie musí dodat velké množství proudu při startování motoru. „Nejdřív je potřeba nastavit přístroj podle hodnoty startovacího proudu uvedené na štítku baterie. V tomto případě je to 700 ampérů,“ popisuje Vorel.
Zkoušečka se připojí ke kontaktům a baterie dostane pořádně zabrat. Výsledek je najednou jiný než při měření multimetrem. Ručička se dostává před hranici zeleného pole. „Když ji zatížíme jako při startu, ukazuje se, že už je špatná a bylo potřeba ji vyřadit,“ ukazuje Vorel.
Stejně dopadá i druhá vyřazená baterie. V klidu měla 12,2 voltu, což samo o sobě ještě nemusí znamenat katastrofu. Jakmile ale přijde zátěž, ručička opět výrazně klesá do žluté oblasti „slabá“.
Rozdíl je proto zásadní. Multimetr změří napětí, ale sám o sobě neřekne, jestli baterie dokáže dodat dostatečný proud pro nastartování. Může se tak tvářit zdravě, ale při skutečné práci selhat.
Buštěhradský automechanik navíc připomíná, že čím větší je motor, tím větší nároky na startovací proud má. „Velký diesel potřebuje při startu výrazně víc energie než malý benzinový tříválec. Pokud už baterie nedokáže potřebný proud dodat, motor neroztočí, přestože ještě před chvílí ukazovala zdánlivě slušné napětí,“ dodává.
Multimetr se tak hodí pouze pro orientační kontrolu napětí a stavu nabití, nelze z něj ale vyvozovat, že je baterie v dobré kondici a spolehlivě nastartuje i za mrazu.
Kontrolovat před zimou. A hlavně kontakty
Kupovat si domů zátěžovou zkoušečku podle Vorla také nemá smysl. „Její použití totiž baterii zatěžuje a odebírá z ní část energie. Opakované testování tak není ideální způsob, jak se o ni starat, odebírá se jí část kapacity. A pak ji ještě zatížíte startérem. Pro normálního řidiče je to nesmysl,“ vysvětluje.
Mnohem rozumnější je zkrátka zajet jednou ročně před zimou do servisu. Jednoduchý zátěžový test stojí přibližně dvě stě korun. Mechanik by ale neměl skončit jen u samotného měření.
„Určitě se vyplatí zkontrolovat také upevnění baterie a stav kontaktů. Právě ty totiž mohou způsobovat problémy, které řidič snadno připíše špatné baterii. Jsou hodně často zoxidované, přenos kvůli tomu klesá. Musí se očistit speciálními kartáčky,“ říká.
Zvláštní pozornost věnuje také ukostření, tedy spojení elektrické soustavy s karoserií. „Nejvíc se s problémy na těchto kontaktech setkávám například u některých korejských vozů. V autě je dobrá baterie, ale přenos je špatný. Lidé pak kolikrát zbytečně koupí novou autobaterii,“ upozorňuje.
Vyčištění a ošetření kontaktů vyjde přibližně na pět set korun. V některých případech tak může být řešením zdánlivě mrtvé baterie obyčejné vyčištění spojů.
Do servisu se vyplatí zajet i tehdy, když motor při startování dlouho protáčí, než naskočí. Nemusí být totiž na vině samotná baterie. Slabým článkem může být také startér, který už má za sebou velké množství startovacích cyklů.
Typickým příkladem jsou podle automechanika starší diesely, které potřebují při startování pořádně roztočit motor. „U první generace Škody Octavia se například při teplotách nad pět stupňů nemusí aktivovat žhavení. Motor pak musí nastartovat především díky dostatečným otáčkám, které mu dodá startér s baterií,“ popisuje Vorel.
Související
EFB, AGM, nebo obyčejná olověná?
Při výměně baterie je důležité sáhnout po správném typu. Na trhu jsou tři základní konstrukce: klasické olověné baterie, EFB a AGM. Klasická olověná baterie patří především do starších aut bez systému start-stop. EFB je odolnější konstrukce a lépe zvládá opakované vybíjení a nabíjení.
Nejvyspělejší a zpravidla také nejdražší jsou baterie AGM. Elektrolyt v nich není volně nalitý, ale nasáknutý ve skelném rounu mezi elektrodami. Díky tomu lépe snášejí náročný provoz, časté startování a vyšší energetické nároky moderních vozů.
Právě u těchto baterií ale platí, že při výměně není dobré experimentovat „Auta, která mají z výroby EFB, musí mít EFB. Ta, co mají AGM, musí mít AGM. Nejde je nahrazovat. Nejen, že by v autě vydržela jen pár měsíců, maximálně rok, ani management by si s ní neuměl poradit,“ varuje Vorel.
Související
U některých vozů je možné přejít na vyšší typ baterie, například z EFB na AGM, ale musí to podporovat konstrukce a systém řízení dobíjení. U moderních aut navíc výměna často nekončí zasunutím nové baterie na její místo. Řídicí jednotka musí vědět, že dostala nový akumulátor, a u řady vozů je proto potřeba jeho výměnu zaregistrovat, případně zadat odpovídající parametry.
Na záporném pólu baterie bývá také snímač, který sleduje její stav a pomáhá řídit dobíjení. U moderních aut tak nejde jen o to, zda baterie fyzicky pasuje do prostoru pod kapotou.
Start-stop šetří palivo, ale trápí baterii
S moderním řízením dobíjení souvisí také systém start-stop. Ten při zastavení vypíná motor a při rozjezdu ho znovu nastartuje. Smyslem je snížit spotřebu, jenže podle Vorla tím dostávají zabrat další součásti auta.
„Zatěžuje to celý systém. Startéry jsou u novějších aut robustnější, ale stojí víc, a start-stop spotřebuje cykly, na které nebyly navržené klasické startéry,“ říká.
Související
Proč už alternátor nedobíjí pořád stejně
Řidiči starších aut si možná pamatují, že po nastartování alternátor jednoduše držel napětí zhruba na stejné hodnotě okolo 14,2 voltu. Dnes je to složitější.
„U novějších vozů do dobíjení zasahuje elektronika. Řídicí systém sleduje stav baterie, zatížení auta i další provozní podmínky a podle toho upravuje výkon alternátoru,“ popisuje Vorel. Napětí proto může během jízdy kolísat a nemusí být stále na maximální hodnotě.
Důvodem je mimo jiné snaha snížit spotřebu paliva a emise. Když alternátor zrovna nemusí dobíjet naplno, klade motoru menší odpor. Část energie pro dobíjení se naopak může využívat například při zpomalování.
Pro řidiče to znamená, že samotné sledování napětí za jízdy nemusí být u moderního auta příliš vypovídající. Hodnoty, které by u staršího vozu mohly signalizovat problém, mohou být u novějšího auta součástí běžného fungování systému.
Voltmetr do autozásuvky: levná pomůcka pro starší auta
I přesto ale jednu levnou pomůcku Vorel doporučuje. Jde o malý digitální voltmetr do autozásuvky, tedy do zásuvky zapalovače. Na displeji ukazuje aktuální napětí v palubní síti. Některé modely zároveň slouží jako USB nabíječka.
Smysl má podle něj ale pouze ve starších autech s jednodušším dobíjením. „U moderních vozů může elektronika napětí měnit podle aktuální potřeby, takže displej ukazuje hodnoty, které mohou řidiče zbytečně vyděsit. Nicméně pořád je to lepší vodítko než pořízení zkoušečky, která by baterii ničila,“ říká.
Krátké trasy baterii ničí. Pomůže nabíječka
Největším nepřítelem autobaterie je podle Vorla kombinace krátkých jízd a dlouhého stání. „Při startování se z ní odebere velké množství energie, ale pokud auto ujede jen několik kilometrů, alternátor nemusí mít dost času, aby ji doplnil,“ říká.
Problém se ještě prohlubuje v zimě, kdy je baterie vystavena nízkým teplotám a zároveň musí zvládat vyšší nároky na startování. Kdo jezdí jen krátké vzdálenosti, měl by proto pravidelně dobíjet externí nabíječkou.
Výrobci baterií doporučují připojit baterii k externímu zdroji v případě, že auto po nastartování pravidelně neujede ani zhruba 12 kilometrů. Preventivní dobití před zimou je vhodné i u vozidel, která delší dobu stojí.
„Kdo jezdí málo a krátce, ať si pořídí nabíječku. Občas ji přes zimu preventivně dobít určitě pomůže, vůbec to baterce neuškodí,“ radí Vorel.
Kvalitní automatická nabíječka podle něj stojí přibližně 1600 korun. Důležité je vybrat takovou, která umí pracovat s typem baterie, který máte v autě. Musí tedy podporovat nejen klasické olověné baterie, ale také EFB a AGM.
Staré nabíječky se pro moderní bezúdržbové baterie nehodí. Ty potřebují odpovídající nabíjecí režim a řízení procesu podle typu akumulátoru.
Dobrá automatická nabíječka si většinu práce ohlídá sama. Po nabití upraví režim, sleduje stav baterie a podle potřeby ji znovu dobíjí. Vorel ji používá také.
„Přes zimu mám na nabíječce motorku i odstavené auto. Je to celou zimu na 220 voltech a vůbec na to nesahám. Na jaře přijdu, otočím klíčkem a všechno funguje,“ popisuje.
Pokud totiž baterie zůstane dlouho vybitá, může dojít k takzvané sulfataci. Na olověných elektrodách se vytvářejí krystaly síranu olovnatého, které postupně snižují její schopnost ukládat a dodávat energii. Při dlouhodobém zanedbání už nemusí pomoci ani nabíječka.
Zimní příprava auta tak nemusí být žádná věda. Jednou za rok nechat baterii odborně otestovat, zkontrolovat kontakty a u auta, které jezdí jen krátké trasy, nezapomínat na průběžné dobíjení. Dvě stovky za kontrolu jsou nakonec podstatně příjemnější než ranní čekání na odtah.